Sistema Nacional de Transporte Aéreo de las Bahamas - Historia

Sistema Nacional de Transporte Aéreo de las Bahamas - Historia


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número de compañías aéreas registradas: 4
Inventario de aeronaves registradas operadas por compañías aéreas: 16
tráfico anual de pasajeros en compañías aéreas registradas: 587,516
tráfico anual de mercancías en compañías aéreas registradas: 172.730 tm-km (2015)
Prefijo de código de país de registro de aeronave civil:
C6 (2016)
Aeropuertos:
61 (2013)
comparación de países con el mundo: 80
Aeropuertos - con pistas pavimentadas:
total: 24
más de 3.047 m: 2
2.438 hasta 3.047 m: 2
1.524 hasta 2.437 m: 13
914 hasta 1.523 m: 7 (2017)
Aeropuertos - con pistas sin pavimentar:
total: 37
1.524 hasta 2.437 m: 4
914 hasta 1.523 m: 16
menos de 914 m: 17 (2013)
Helipuertos:
1 (2013)
Carreteras:
total: 2.700 km
pavimentado: 1.620 km
sin pavimentar: 1.080 km (2011)
comparación de países con el mundo: 170
Marina Mercante:
total: 1.440
por tipo: granelero 335, portacontenedores 53, carga general 98, petrolero 284, otro 670 (2017)
comparación de países con el mundo: 19
Puertos y terminales:
principales puertos marítimos: Freeport, Nassau, South Riding Point
puerto (s) de contenedores (TEUs): Freeport (1,116,272) (2011)
puerto (s) de cruceros: Nassau


Sistema Nacional de Transporte Aéreo de las Bahamas - Historia

1. Estructura de toma de decisiones: No aplica.

2. Cuestiones de creación de capacidad / tecnología: No aplica.

3. Grupos principales: No aplica.

4. Finanzas: No aplica.

5. Cooperación regional / internacional: No aplica.

Las Bahamas reconoce que la expansión agrícola debe compatibilizarse con el mantenimiento de la biodiversidad. Esto requerirá la creación de zonas de amortiguamiento y limitaciones en el uso de plaguicidas. Los acuerdos de arrendamiento fomentan patrones de uso de la tierra respetuosos con el medio ambiente al ofrecer incentivos para dejar cinturones de protección y no cultivar áreas de biodiversidad inusual. De particular importancia es (a) la protección de los humedales adyacentes a áreas agrícolas, y (b) la protección de los recursos de agua dulce contra la contaminación por fertilizantes, plaguicidas y desechos animales. Dado que gran parte de la expansión agrícola proyectada dependerá de agua de buena calidad para el riego, es una cuestión de interés propio del sector agrícola proteger los recursos hídricos. Ya se están apartando tierras agrícolas y tierras para la silvicultura y la conservación.

Las Bahamas se encuentra en el cinturón de huracanes y es vulnerable a sus devastadores efectos. En 1992, el huracán Andrew provocó una grave intrusión de sal en una de las principales zonas agrícolas. Más recientemente, las fuertes lluvias que siguieron al huracán Lili en 1996 provocaron inundaciones de tierras con la consiguiente lixiviación de fertilizantes y retrasos en la replantación. Además, tornados, trombas marinas, sequías, incendios, inundaciones y otros desastres, plagan periódicamente el sector agrícola. Se están desarrollando planes de contingencia con apoyo de infraestructura. Dada la permeabilidad de los suelos y, de hecho, de la roca madre, los agroquímicos se lixivian fácilmente en las lentes de agua dulce, que suministran el agua necesaria para usos agrícolas, industriales y domésticos. Ningún científico, ingeniero o técnico participa directamente en los esfuerzos de investigación y desarrollo experimental.

Se estima que anualmente de cinco a diez personas asisten indirectamente en actividades patrocinadas y financiadas por esfuerzos académicos no nacionales en diversas actividades que abarcan el medio ambiente marino y terrestre. Los desarrollos recientes en otras partes de la biotecnología, incluido el cultivo de tejidos y las técnicas de propagación rápida, se adoptarán aquí para preservar las especies en peligro de extinción y desarrollar programas agrícolas sostenibles. Se fortalecerá la investigación agrícola para mejorar el servicio a la comunidad agrícola. Será necesario mejorar el transporte y las comunicaciones entre las islas dispersas para el pleno desarrollo de las Family Islands a fin de facilitar el acceso a los mercados. El suelo delgado y el sustrato de piedra caliza aumentan los costos de preparación de la tierra y se abordarán mediante la investigación y el desarrollo de tecnologías apropiadas.

Los requisitos adicionales incluyen el fortalecimiento institucional a través de una mejor capacitación, gestión de datos y revisión de la capacidad de investigación y la introducción de una legislación integral de recursos naturales y programas de gestión, especialmente en la silvicultura y el monitoreo de la vida silvestre del cumplimiento de las disposiciones en los arrendamientos agrícolas introducción de una legislación integral sobre plaguicidas, con un programa de certificación para aplicadores de plaguicidas fortalecimiento y modernización de la infraestructura de mercadeo, comunicaciones y transporte e implantación de un programa integral para el control de plantas y animales exóticos. Los requisitos inmediatos incluyen la mejora de las instalaciones y la capacitación en todas las áreas; la recopilación de datos sobre perros, gatos y cerdos salvajes y su efecto en el hábitat y el agotamiento de la biodiversidad; capacitación en monitoreo y evaluación de plaguicidas; y una revisión y fortalecimiento de la legislación para mejorar la cuarentena de plantas y animales. para excluir, en la medida de lo posible, las plagas y enfermedades exóticas y proteger las especies amenazadas y en peligro de extinción.

1. Estructura de toma de decisiones: Dadas las demandas que compiten por los recursos limitados de la tierra, incluido el uso urbano, la agricultura, la silvicultura, el turismo y la conservación, se está formulando una política nacional de uso de la tierra. Se está elaborando legislación que regula la importación y el uso de plaguicidas. Se ha redactado una legislación forestal en virtud de la cual áreas extensas, incluidos los bosques de manglares, serían declaradas "bosques de conservación".

2. Cuestiones de creación de capacidad / tecnología: Dada la fragilidad del ecosistema de las Bahamas, el problema más desafiante al que se enfrenta el desarrollo sostenible es un programa integral de formación de recursos humanos. Los agricultores que envejecen y la baja participación en el nivel de entrada amenazan la viabilidad a largo plazo del sector, especialmente en ausencia de programas de divulgación para adoptar nuevas tecnologías y atraer a nuevos y más jóvenes participantes en el sector.

3. Grupos principales: Sin información.

4. Finanzas: Sin información.

5. Cooperación regional / internacional: Las Bahamas se ha afiliado recientemente al Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA). Aún se está desarrollando un programa de trabajo colaborativo tentativo, pero puede incluir un análisis del sector agrícola, un programa para jóvenes y asistencia para el establecimiento de organizaciones de agricultores. Se ha presentado a la FAO una propuesta de proyecto para un análisis de la política y la legislación agrícolas.

El Convenio sobre la Diversidad Biológica se firmó en 1992 y se ratificó en 1993. El último informe se presentó en 1996.

Se está logrando un progreso considerable en el desarrollo de una Estrategia y Plan de Acción Nacional de Biodiversidad, que se completará en 1997. Un Proyecto de Gestión de Datos de Biodiversidad está participando activamente en la identificación de datos sobre todos los componentes de la biodiversidad. El Gobierno de Bahamas ha hecho de la presentación de EIA un requisito obligatorio para todos los proyectos que puedan tener efectos adversos importantes sobre la diversidad biológica. Además de los informes presentados a la CSD y al PNUMA, el Gobierno de las Bahamas presentará a la CBC / COP a principios de 1998 su primer informe nacional sobre las medidas tomadas en relación con la implementación de la Convención.

La Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres fue ratificada en 1979, el último informe se presentó en 1996.

Las Bahamas está tomando las medidas adecuadas para hacer cumplir las disposiciones reglamentarias y prohibir el comercio de especímenes en violación de esas reglamentaciones. Con respecto al requisito de preparar informes periódicos sobre su aplicación de la Convención y de preparar un informe anual que enumere los permisos de exportación expedidos y las especies involucradas, el último informe presentado por Las Bahamas fue en 1996 (con respecto a 1995). En 1995 se emitieron un total de 73 permisos de importación, 58 de ellos para aves (principalmente loros, guacamayos y cacatúas) y 15 para orquídeas. Además, se emitieron 47 permisos de exportación. De estos, 12 fueron para muestras de investigación (plumas o muestras de sangre de tortugas o iguanas) y 17 para exportaciones de carne o productos de caracol y conchas.

Comentarios adicionales relevantes para este capítulo: Durante los últimos cinco años, se ha ido reconociendo cada vez más la importancia de la biodiversidad para las Bahamas. Esto fue visto originalmente como la creación de parques nacionales para la conservación de especies silvestres de plantas y animales. Sin embargo, muchos sectores del país, tanto públicos como privados, se han dado cuenta de su importancia en los sectores del turismo, la agricultura, la pesca y la silvicultura. La biodiversidad también ha sido reconocida como una fuente principal de alimentos, especialmente en las Islas Family, en forma de recolección de sustancias.

El Gobierno está tomando medidas para coordinar el seguimiento y ampliar la conciencia pública sobre los valores económicos y la importancia de gestionar la diversidad biológica de forma sostenible a fin de garantizar su uso continuo. La caza furtiva sigue siendo un problema. No solo la caza furtiva de peces es una preocupación constante, sino también la caza furtiva de serpientes e iguanas para el comercio de mascotas. Los coleccionistas también están agotando las orquídeas. El Gobierno participa activamente en la adopción de medidas para coordinar el seguimiento y regular las actividades que repercuten en la biodiversidad. Busca aumentar la conciencia pública sobre el valor y la importancia de la biodiversidad. También está explorando posibilidades a través de las cuales Las Bahamas pueden obtener más beneficios económicos mediante el uso sostenible de la biodiversidad.

Con este fin, el Gobierno de las Bahamas estableció la Comisión de Medio Ambiente, Ciencia y Tecnología de las Bahamas (BEST) en 1995. La Comisión, que está encabezada por el Embajador para el Medio Ambiente, está integrada por representantes de instituciones del sector público y privado responsables de las áreas relativas a la medio ambiente, ciencia y tecnología. Varios comités llevan a cabo aspectos del trabajo de la Comisión, incluidos los de obligaciones de los convenios internacionales, gestión de datos sobre diversidad biológica, uso de la tierra nacional, estrategia y plan de acción nacional sobre diversidad biológica, cambio climático, seguridad ambiental, ciencia, etc. La Comisión es el centro de coordinación para todos los convenios y acuerdos ambientales internacionales.

Las Bahamas participa en dos proyectos del PNUMA financiados por el FMAM, a saber, el Proyecto de gestión de datos sobre diversidad biológica y el Proyecto de plan de acción y estrategia nacional sobre diversidad biológica. Con el apoyo del FMAM / PNUMA, Las Bahamas completó el Estudio de País sobre Biodiversidad en 1995 con una importante mejora y revisión en 1996.

1. Estructura de toma de decisiones: Las iniciativas y acciones legislativas de protección de los recursos naturales se remontan a generaciones y se aceleraron durante y después de la Segunda Guerra Mundial. A partir de 1959, las Bahamas comenzaron a reservar importantes áreas terrestres y de fondos marinos para garantizar la supervivencia de sus especies más críticamente amenazadas o en peligro de extinción junto con un Fondo Nacional de Bahamas creado por ley y desde entonces no ha habido extinciones conocidas. La legislación existente que protege la vida silvestre incluye la Ley de Pesca de Animales Silvestres y la Ley de Fideicomiso Nacional de las Bahamas. En el capítulo 39 de este perfil de país se proporciona una lista de toda la legislación de las Bahamas relacionada con cuestiones ambientales.

2. Cuestiones de creación de capacidad / tecnología: Las Bahamas propone desarrollar una industria biotecnológica basada en el uso de sus recursos biológicos. Esto incluirá el desarrollo de cursos, programas y equipos basados ​​en la ciencia en The College of The Bahamas.

3. Grupos principales: Las actividades de las ONG ya han creado un marco para conservar y / o gestionar el uso de muchas formas de biodiversidad terrestre y marina.

4. Finanzas: Las Bahamas ha recibido varias subvenciones por un total de $ 500.000 para establecer su programa sobre biodiversidad.

5. Cooperación regional / internacional: Las Bahamas han sido seleccionadas por el PNUMA como uno de los diez países que servirán de modelo para la implementación del Convenio de Biodiversidad y para el desarrollo de estudios piloto sobre biodiversidad con el College of The Bahamas.

1. Estructura de toma de decisiones: Agencias involucradas en la toma de decisiones en la Comisión BEST, el Ministerio de Agricultura y Pesca, el Ministerio de Salud.

2. Cuestiones de creación de capacidad / tecnología: Representantes de la Comisión BEST, en particular funcionarios técnicos del Ministerio de Agricultura y Pesca, han asistido a diversos talleres relacionados con este tema. Además, las Bahamas se ha beneficiado de la experiencia de representantes de organizaciones internacionales que visitaron las Bahamas y que llevaron a cabo sesiones informativas detalladas en Nassau.

3. Grupos principales: Administradores de agricultura y pesca, agricultores y pescadores.

4. Finanzas: No hay presupuesto para este propósito específico.

5. Cooperación regional / internacional: Consulte la sección PROBLEMAS DE CREACIÓN DE CAPACIDADES / TECNOLOGÍA.

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar fue ratificada en 1983.

Consulte también las tablas adjuntas en las páginas siguientes.

Como resultado de su configuración geográfica, la protección del océano es de considerable importancia para Las Bahamas ya que el archipiélago cubre 100 millas cuadradas, el 90% de las cuales son agua.

Las Bahamas ha planificado: (1) una política nacional sobre océanos que se integrará en el Plan Nacional de Desarrollo Sostenible y (2) un programa de gestión integrada de zonas costeras. Para garantizar la protección, se han firmado varios convenios en los últimos años. Sin embargo, las Bahamas han encontrado muchas dificultades para implementar y el cumplimiento preciso en algunas es una tarea desafiante.

Se han tomado medidas de precaución con respecto a las actividades marinas y costeras. Ahora es política oficial exigir una Evaluación de Impacto Ambiental antes de cualquier actividad importante y / o proyecto de desarrollo. Si los desarrolladores son culpables de prácticas negativas, se revocan los permisos para operar. Lo mismo se aplica a los pescadores, y se aplican fuertes multas a los cruceros y propietarios de embarcaciones por no cumplir con las leyes y regulaciones.

El Gobierno tiene acceso a tecnologías que sirven para identificar los principales tipos de contaminación del medio marino de origen terrestre. Existen bases de datos utilizadas por el Departamento de Pesca y el Colegio de las Bahamas con fines de información / gestión costera integrada.

La Comisión BEST está desarrollando una base de datos sobre gestión de datos sobre diversidad biológica con la asistencia del FMAM / PNUMA. El Gobierno ha calificado las bases de datos existentes como adecuadas y cubren lo siguiente: recursos, características culturales y socioeconómicas, actividades, usos, hábitats, áreas protegidas, ecosistemas de arrecifes de coral, humedales que incluyen manglares, lechos de pastos marinos y otras áreas de desove y vivero. áreas. No cubren la degradación marina causada por actividades terrestres y estuarios.

Las Bahamas ha adoptado un Código de Conducta para la Pesca Responsable voluntario que establece principios y estándares internacionales de comportamiento para prácticas responsables con miras a asegurar la conservación, gestión y desarrollo efectivos de los recursos acuáticos vivos, con el debido respeto por el ecosistema y la biodiversidad.

El Departamento de Pesca está trabajando diligentemente para asegurar el desarrollo económico sostenible a través de la planificación y gestión de recursos marinas y costeras integradas.

La pesca comercial dentro de la zona de pesca exclusiva de 200 millas está reservada para los ciudadanos de las Bahamas. Con la demanda cada vez mayor de ciertas especies, se han emprendido varios proyectos para optimizar de manera sostenible el rendimiento sin poner en peligro la futura captura de cangrejos, cangrejos de piedra y caracoles.

1. Estructura de toma de decisiones: El Ministerio de Finanzas y Planificación es responsable de la planificación general el Departamento de Pesca para los recursos marinos el Departamento de Tierras y Estudios y el Departamento de Agricultura para los humedales El Ministerio de Relaciones Exteriores tiene ciertas responsabilidades para la Zona Económica los Departamentos de Tierras y Estudios, Obras Públicas y Puerto están todos involucrados en aspectos de la gestión costera. Todos ellos son miembros de la Comisión BEST, que es responsable de coordinar las actividades de desarrollo sostenible.

2. Cuestiones de creación de capacidad / tecnología: Sin información.

3. Grupos principales: Los Grupos Principales participan plenamente a nivel nacional y en el sector privado. A nivel local, los pescadores artesanales en pequeña escala participan de forma ad hoc.

4. Finanzas: Sin información.

5. Cooperación regional / internacional: El vertido de aguas residuales, basura, etc. de cruceros y buques de carga es un problema constante para las Bahamas. Si bien las discusiones con tales empresas son frecuentes y se imponen fuertes multas si se detectan, la vigilancia de 100.000 millas cuadradas. de agua es virtualmente imposible. Se ha recomendado que las Bahamas se convierta en parte del Acuerdo para promover el cumplimiento de las medidas internacionales de conservación y ordenación por los buques pesqueros en alta mar cuando esté finalizado. Las Bahamas está cumpliendo actualmente la disposición del Código de Conducta de Pesca Responsable. Participa activamente en la Iniciativa Internacional sobre Arrecifes de Coral y otras actividades científicas de la Secretaría del Commonwealth, la OEA, la UNESCO, el PNUMA, etc. Las Bahamas ha emprendido actividades sobre el cambio climático a través del Proyecto de Adaptación del Caribe al Cambio Climático del PNUMA / FMAM y la Organización Meteorológica Mundial. . Ii participa activamente en actividades en el marco del Convenio sobre la Diversidad Biológica, incluido el Estudio de País sobre Biodiversidad del PNUMA / FMAM, el Proyecto de Gestión de Datos sobre Biodiversidad y la Estrategia y Plan de Acción Nacional sobre Biodiversidad.

Continuación del Capítulo 17 (Océanos):

CUADRO I. LAS SIGUIENTES ACTIVIDADES HAN SIDO CONSIDERADAS POR EL MECANISMO DE COORDINACIÓN APROPIADO PARA LA GESTIÓN INTEGRADA Y EL DESARROLLO SOSTENIBLE DE LAS ZONAS COSTERAS Y MARINAS Y SUS RECURSOS.

TABLA II. TECNOLOGÍA (ENTORNO MARINO)

TABLA III. PROBLEMAS RELACIONADOS CON LAS AGUAS RESIDUALES

TABLA IV. OTRAS FUENTES DE CONTAMINACIÓN MARINA, EL GOBIERNO TIENE:

TABLA V. ABORDAR INCERTIDUMBRES CRÍTICAS PARA LA GESTIÓN DEL MEDIO AMBIENTE MARINO Y EL CAMBIO CLIMÁTICO. PARA IMPLEMENTAR ESTE ÁREA DEL PROGRAMA, EL GOBIERNO ESTÁ REALIZANDO LAS SIGUIENTES ACTIVIDADES:

TABLA VI. CALIFICACIÓN DE ACTIVIDADES EN LOS SECTORES DE TRANSPORTE AÉREO Y MARÍTIMO EN LOS ESTADOS EN DESARROLLO DE LAS PEQUEÑAS ISLAS (PEID)

Recursos de agua subterránea: Los recursos cuantificados de agua dulce de trece de las islas más grandes del Commonwealth comprenden el 28% de su superficie terrestre total. Los recursos de agua subterránea del Commonwealth están compuestos por agua dulce, salobre, salina e hipersalina que se encuentra en el subsuelo poco profundo y profundo, y en los lagos y estanques que se encuentran en la superficie. Los recursos de agua dulce se presentan como cuerpos tridimensionales en forma de lentes que flotan y se superponen a aguas salobres y salinas. Estos lentes no se encuentran en lagos, ríos o estanques subterráneos. El agua subterránea impregna la roca y todos sus poros, fisuras y cavidades interconectadas. Más del 90% de las lentes de agua dulce se encuentran a cinco pies de la superficie.La naturaleza baja de las islas y la estrecha zona insaturada entre el agua subterránea y la superficie hacen que las lentes de agua dulce sean altamente susceptibles a la contaminación por contaminantes que se filtran hasta el nivel freático. Los contaminantes industriales, los desechos sólidos y las descargas de alcantarillado en pozos negros, fosas sépticas, letrinas de pozo y pozos de eliminación ponen en peligro la pureza del agua y, cuando se usa sin desinfectar, representa un grave peligro para la salud. La invasión urbana, agrícola e industrial de los pozos públicos representa un peligro adicional. La falta de instalaciones centralizadas de tratamiento de aguas residuales hace que aproximadamente el 90% de los residentes utilicen fosas sépticas. Junto con el elevado número de pozos privados de suministro de agua, estimados entre 12.000 y 20.000, esto hace que la mayor amenaza para la calidad del agua sea la de origen humano.

Alcantarillado: En las Bahamas hay sistemas de recolección de alcantarillado que sirven aproximadamente a una quinta parte de la capital, Nassau, en las otras islas, estos se limitan a unas pocas subdivisiones pequeñas y algunos desarrollos privados y hoteles. Los tanques sépticos se utilizan con mayor frecuencia en las islas principales, aunque no siempre se ajustan al Código de construcción y, por lo tanto, es posible que no funcionen como deberían. En las zonas menos desarrolladas se pueden utilizar letrinas de pozo y en algunos lugares todavía se utiliza la descarga directa al mar como medio de eliminación de desechos. El uso de fosas sépticas generalmente se combina con un campo de drenaje o una pared de eliminación. Cuando existen redes de alcantarillado, los desechos normalmente se tratan a niveles primarios o secundarios, y luego el efluente se elimina en un pozo de eliminación profundo. Se utilizan muchos tipos diferentes de pozos de disposición profunda para descargar una amplia variedad de desechos líquidos. Los pozos que se utilizan para eliminar grandes volúmenes de efluentes normalmente se entuban hasta unos 200 metros y están abiertos por debajo de esta profundidad. Las zonas turísticas suelen incluir campos de golf, que requieren considerables volúmenes de agua de riego. En tales situaciones, las aguas residuales de los hoteles generalmente se tratan y se reutilizan en un campo de golf cercano. Los métodos de eliminación de desechos utilizados en las Bahamas están lejos de ser satisfactorios en la actualidad, y los estudios han demostrado que las aguas subterráneas subyacentes a las áreas urbanizadas muestran niveles relativamente altos de contaminación. También hay evidencia de contaminación del agua de mar, particularmente en algunos puertos cerrados que son importantes destinos turísticos o pueden estar involucrados en la industria pesquera.

Otros desechos químicos y minerales: La eliminación de desechos orgánicos y el uso de fertilizantes, herbicidas y pesticidas además de los desechos o productos derivados del petróleo derramados y las descargas de las operaciones industriales y de procesamiento de alimentos afectan la calidad del agua y son motivo de preocupación. El agua contaminada de estas fuentes se drena directamente a la capa freática como escorrentía de aguas pluviales. Estas preocupaciones se acentúan en el medio ambiente como resultado de la falta de controles y la regulación adecuada de las empresas de perforación y la ausencia de regulaciones apropiadas sobre aguas subterráneas. Los derrames de combustible y petróleo se han convertido en una característica común de las quejas por contaminación de aguas subterráneas, y los derrames reportados varían en volumen desde varios cientos de galones hasta un derrame que se filtró durante un período de diez años por encima de un millón de galones estadounidenses.

Suministros de agua: Los recursos de agua subterránea en las Bahamas siempre han sido fáciles de explotar y el uso regular se remonta a los primeros pobladores. Hoy en día, el agua todavía se obtiene de forma privada mediante baldes de pozos poco profundos excavados a mano. Los suministros públicos se obtienen de zanjas cortadas mecánicamente, pozos y marismas de agua dulce estacionales.

1. Estructura de toma de decisiones: La experiencia ha demostrado que se requieren una legislación y reglamentación adecuadas para controlar y proteger los recursos hídricos. Se necesita una estructura institucional que pueda administrar y hacer cumplir el uso justo de estos recursos. En los pequeños estados insulares, todos los involucrados en el sector del medio ambiente y el suministro de agua deben trabajar diligentemente para concienciar al público de los problemas involucrados y las posibles consecuencias de la inacción, de modo que el público acepte las medidas necesarias para salvaguardar el futuro. Existen muchas leyes y regulaciones que inciden en el uso del agua. Sin embargo, no existen regulaciones que controlen el uso de las aguas subterráneas o permitan que este recurso se administre adecuadamente. Se están realizando esfuerzos para lograrlo, pero es necesario hacer más para obtener el apoyo total del gobierno y hacer que tales regulaciones sean aceptables para el público en general.

2. Cuestiones de creación de capacidad / tecnología: Es necesario fortalecer la capacidad de las agencias gubernamentales para llevar a cabo proyectos de evaluación de riesgos de las aguas subterráneas y estudiar los efectos de la agricultura. Además, existe la necesidad de desarrollar una capacidad nacional para desarrollar y mantener un marco regulatorio para controlar el sector del agua.

3. Grupos principales: En el sector privado se incluyen, entre otros, el Fondo Fiduciario Nacional de las Bahamas y la Autoridad Portuaria de Gran Bahama.

4. Finanzas: Se está buscando financiamiento bilateral para ayudar en el desarrollo de un marco regulatorio en Las Bahamas.

5. Cooperación regional / internacional: El Estudio de Recursos Terrestres de las Bahamas (BLRS) sigue siendo la evaluación de referencia de los recursos naturales del país, incluidas sus aguas subterráneas. Con la asistencia del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), la Corporación de Agua y Alcantarillado ha preparado un marco para el desarrollo sostenible a largo plazo de estos recursos y existe una necesidad constante de actualizar estos datos y ampliarlos para incluir el agua no potable. recursos. Debido a que a los pequeños estados insulares les resulta difícil tener los conocimientos necesarios en la amplia gama de disciplinas que pueden tener un impacto en su desarrollo económico sostenido, existe la necesidad de asistencia internacional en investigación y desarrollo.

Las Bahamas participa en los esfuerzos de la OMM en el sector del agua a nivel regional e internacional. La Organización Panamericana de la Salud (OPS) también ayuda en cuestiones de calidad y recursos hídricos.

1. Estructura de toma de decisiones: En la actualidad, no existen mecanismos para abordar la designación de sustancias químicas restringidas o prohibidas. La Comisión BEST es responsable de todas las actividades de coordinación relacionadas con el medio ambiente, mientras que el Departamento de Servicios de Salud Ambiental (DEHS), Aduanas e Impuestos Especiales de Bahamas y el Ministerio de Agricultura desempeñan un papel en el seguimiento e investigación diarios de los problemas relacionados. .

2. Cuestiones de creación de capacidad / tecnología: El DEHS reconoce la necesidad de una capacitación más especializada para evaluar y abordar cuestiones relacionadas con el manejo ambientalmente racional de sustancias químicas tóxicas. Con este fin, se está haciendo hincapié en una mayor formación especializada del personal.

3. Grupos principales: Sin información.

4. Finanzas: Sin información.

5. Cooperación regional / internacional: Las Bahamas participó en el primer Comité de Negociación Intergubernamental para un Instrumento vinculante internacionalmente para la Aplicación del Procedimiento de Consentimiento Fundamentado Previo para Ciertos Plaguicidas y Productos Químicos Peligrosos Objeto de Comercio Internacional.

El Convenio de Basilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación fue ratificado en 1992.

Comentarios adicionales relevantes para este capítulo

Las Bahamas dependen en gran medida de las aguas subterráneas para el suministro de agua agrícola, doméstica e industrial y, como tal, existe una gran preocupación por la posibilidad de que se contamine por una gestión inadecuada. Los residuos peligrosos y su gestión no se tratan específicamente en la legislación actual de las Bahamas, sin embargo, se están redactando reglamentos sobre materiales peligrosos. La Ley Ambiental de 1987 otorga al Departamento de Servicios de Salud Ambiental (DEHS) la autoridad para controlar el uso, la fabricación y la eliminación de productos químicos tóxicos y la responsabilidad de la gestión de desechos peligrosos.

1. Estructura de toma de decisiones: El Departamento de Servicios de Salud Ambiental (DEHS) es responsable del seguimiento diario de las actividades en esta área y los asuntos relacionados con el medio ambiente. DEHS está representada en la Comisión BEST y es miembro de pleno derecho del Mecanismo de Coordinación Nacional para el Desarrollo Sostenible. Se ha redactado una legislación nacional para proteger el medio ambiente, incluidos los residuos peligrosos, que está pendiente de aprobación.

2. Cuestiones de creación de capacidad / tecnología: El Departamento de Servicios de Salud Ambiental, consciente del alcance cada vez mayor de la salud ambiental y de la participación de las Bahamas en los acuerdos internacionales, ha realizado un esfuerzo concertado para aumentar su personal de inspectores calificados. Se prevé que se agregarán al personal ocho oficiales adicionales con calificaciones profesionales. Dos oficiales regresarán de estudios avanzados en el extranjero en mayo de 1997. El aumento de personal calificado permitirá un seguimiento más detenido de cuestiones como la gestión de desechos sólidos y peligrosos.

3. Grupos principales: Sin información.

4. Finanzas: El costo estimado de operación y mantenimiento de las instalaciones de desechos peligrosos que se proporcionarán durante los próximos dos años supera los $ 2,5 millones. Se prevé que se recibirá ayuda financiera de organizaciones internacionales.

5. Cooperación regional / internacional: Las Bahamas es (a) signatario del Convenio de Basilea, (b) participa activamente en reuniones relacionadas con diversos aspectos del Convenio de Basilea, (c) participa en negociaciones para un tratado sobre responsabilidad e indemnización por daños resultantes de movimientos transfronterizos de desechos , (d) servir, por cuarto año, como presidente del Comité para la Implementación del Convenio de Basilea, y (e) participar en las discusiones sobre el Centro Regional de Capacitación y Transferencia de Tecnología.

Esto es independientemente de si es para su eliminación o reciclaje. La gestión de residuos sólidos en las Bahamas ha estado históricamente plagada de varios problemas importantes, que incluyen: (1) equipos deficientes que se han destacado por malas decisiones de compra y que causan dificultades de reparación, manteniendo el equipo fuera de servicio durante largos períodos de tiempo (2) bruto subfinanciación (3) falta de personal técnico y de gestión debidamente capacitado (4) un sistema de almacenamiento de residuos mal organizado y falta de separación de residuos en la fuente (5) un sistema ineficaz de gestión de ingresos y recolección de clientes comerciales (6) un mal Disposición diseñada del sitio de disposición.

El reciente cambio en la política del Gobierno hacia los residuos sólidos y el cambio en la estructura de gestión ha permitido un presupuesto más realista para la gestión del servicio. Esto ha resultado en más equipo operativo y personal mejor capacitado y una estructura de gestión mejor y más amplia para la División, con la separación de la limpieza de las áreas públicas de la recolección de desechos. Ahora se debe considerar la reintroducción de algunos aspectos de limpieza, se ha realizado una encuesta para categorizar los desechos y se está finalizando un sistema para involucrar al sector privado y se está desarrollando un plan detallado para el diseño y la gestión del sitio de disposición.

El Banco Interamericano de Desarrollo ha completado un importante estudio de preinversión sobre eliminación de desechos. Se propone que se establezca un proyecto de eliminación de desechos a nivel nacional para abordar todas las áreas de este problema.

1. Estructura de toma de decisiones: Sin información.

2. Cuestiones de creación de capacidad / tecnología: Sin información.

3. Grupos principales: Sin información.

4. Finanzas: Sin información.

5. Cooperación regional / internacional: Se han tomado las siguientes acciones: 1) Las Bahamas fue líder en la Segunda Reunión de la Conferencia de las Partes del Convenio de Basilea, sobre la transferencia de desechos peligrosos de países desarrollados a países en desarrollo 2) Las Bahamas participa activamente en las negociaciones para un tratado sobre responsabilidad e indemnización por daños causados ​​por movimientos transfronterizos de desechos 3) Las Bahamas es actualmente Presidente del Comité Ad Hoc de Composición Abierta de la Mesa Ampliada de la Convención y se le ha pedido que presida el Comité de Implementación de la Convención.

1. Estructura de toma de decisiones: Sin información.

2. Cuestiones de creación de capacidad / tecnología: Sin información.

3. Grupos principales: Sin información.

4. Finanzas: Sin información.

5. Cooperación regional / internacional: Sin información.

El papel de los grupos principales también se aborda en los distintos capítulos de la Agenda 21. A continuación, se presenta un resumen de los principales objetivos descritos en la Agenda 21. Marque las casillas correspondientes y describa brevemente los pasos u obstáculos importantes.

La Convención sobre la eliminación de todas las formas de discriminación contra la mujer fue ratificada el 6 de octubre de 1993.

24.a Incrementar la proporción de mujeres en la toma de decisiones.

De 1992 a 1996, el porcentaje de mujeres en el gobierno (secretaria permanente) aumentó del 38% al 61%, su porcentaje en el parlamento (miembros del parlamento) aumentó del 8% al 15% y se mantuvo en el 23% en el gabinete (ministros del gabinete) . A nivel del gobierno local, el porcentaje de mujeres encargadas de tomar decisiones era del 20% en 1996.

24.b evaluar, revisar, revisar e implementar los planes de estudio y otro material educativo con miras a promover la difusión de conocimientos relacionados con el género.

Se están revisando los planes de estudios y el material educativo.

24.cy 24.d formular e implementar políticas, directrices, estrategias y planes para el logro de la igualdad en todos los aspectos de la sociedad, incluida la emisión de una estrategia para el año 2000 para eliminar los obstáculos a la plena participación de las mujeres en el desarrollo sostenible.

Las políticas / estrategias, etc. estarán en vigor para el año 2000.

24.e Establecer mecanismos para 1995 para evaluar la implementación y el impacto de las políticas y programas de desarrollo y medio ambiente en las mujeres.

Se están desarrollando mecanismos.

Breves comentarios sobre este capítulo (máximo 100 palabras) (por favor, no exceda esta página):

25.a establecer procesos que promuevan el diálogo entre la juventud y el gobierno en todos los niveles y mecanismos que permitan el acceso de los jóvenes a la información y la oportunidad de presentar sus puntos de vista sobre la implementación de A21.

Nombre los foros juveniles relevantes (3-4 los más importantes):

Describe su papel en el proceso nacional:

La juventud participa de forma ad hoc en el proceso nacional.

25.b reducir el desempleo juvenil

25.c Garantizar que para el año 2000 más del 50% de los jóvenes (con equilibrio de género) tengan acceso a una educación secundaria o formación profesional adecuada.

Se ha alcanzado la meta marcada en la Agenda 21.

Breves comentarios sobre este capítulo (máximo 100 palabras) (por favor, no exceda esta página):

26.a establecer un proceso para empoderar a los pueblos indígenas y sus comunidades, a través de políticas e instrumentos legales:

26.b fortalecer los arreglos para la participación activa en las políticas nacionales

26.c involucrar a los pueblos indígenas en las estrategias y programas de gestión de recursos a nivel nacional y local.

Breves comentarios sobre este capítulo (máximo 100 palabras) (por favor, no exceda esta página):

Ch. 27: FORTALECIMIENTO DEL PAPEL DE LAS ORGANIZACIONES NO GUBERNAMENTALES: SOCIOS PARA EL DESARROLLO SOSTENIBLE.

27.a desarrollar mecanismos que permitan a las ONG desempeñar su función de asociación de manera responsable y eficaz.

27.b revisar los procedimientos y mecanismos formales para involucrar a las ONG en la toma de decisiones y la implementación.

27.c promover y permitir que las ONG participen en la concepción, establecimiento y evaluación de mecanismos oficiales para revisar la implementación de la Agenda 21.

Ya existen mecanismos, las ONG están participando plenamente y sus aportes son importantes.

27.d establecer un diálogo mutuamente productivo para 1995 a nivel nacional entre ONG y gobiernos.

Las limitaciones financieras impiden que los grupos principales participen en la delegación nacional a la CSD y las principales conferencias. Cuando el tema es relevante, una ONG puede representar a Las Bahamas en lugar de un funcionario del gobierno.

Breves comentarios sobre este capítulo (máximo 100 palabras) (por favor, no exceda esta página):

La principal ONG que participa activamente en programas para el desarrollo sostenible es The Bahamas National Trust (BNT). El BNT, que fue establecido por ley del Parlamento en 1959, es una ONG autofinanciada. Representa una colaboración única de intereses gubernamentales, del sector privado y científicos dedicados a la conservación de los recursos naturales e históricos de Las Bahamas para el disfrute y beneficio del pueblo de las Bahamas. The Trust ha realizado importantes contribuciones al proceso ambiental en Las Bahamas al:

Gestión del Sistema de Parques Nacionales de las Bahamas, según lo dispuesto por la Ley del Parlamento. En la actualidad, hay 12 parques nacionales y áreas protegidas, y el Fideicomiso está desarrollando recomendaciones para 52 sitios de parques adicionales para proteger la biodiversidad del país y los importantes recursos históricos y naturales del país.

Preparación de una propuesta para la Estrategia Nacional de Medio Ambiente y Desarrollo de las Bahamas.

Presentar recomendaciones, a solicitud del Gobierno, para la promoción del ecoturismo y la protección del producto turístico del país.

Realizar una evaluación inicial de la viabilidad de establecer áreas protegidas dentro del Sistema Arrecifal de Andros.

Presentar recomendaciones sobre las regulaciones pesqueras de Bahamas, incluida una campaña exitosa para detener los métodos de pesca con palangre en aguas territoriales.

Miembro de la Junta Directiva de la Comisión de Medio Ambiente, Ciencia y Tecnología de las Bahamas (BEST) (Director Ejecutivo).

Desarrollar y monitorear el manejo exitoso de la población de aves de caza de la paloma corona blanca.

28.a alentar a las autoridades locales a implementar y monitorear programas que tengan como objetivo asegurar la participación de mujeres y jóvenes en la toma de decisiones locales.

El Gobierno apoya las iniciativas locales de la agenda 21.

Breves comentarios sobre este capítulo (máximo 100 palabras) (por favor, no exceda esta página):

29.a plena participación de los trabajadores en la implementación y evaluación de A21.

29.b (Para el año 2000, (a) promover la ratificación de los convenios de la OIT (b) establecer un mecanismo bipartito y tripartito sobre seguridad, salud y desarrollo sostenible (c) aumentar el número de convenios colectivos ambientales (d) reducir los accidentes de trabajo y las lesiones profesionales (e) aumentar el número de trabajadores esfuerzos de educación y formación.

Se han ratificado los convenios de la OIT. Los trabajadores aún no participan en las discusiones / implementación de la Agenda 21 Nacional.

Breves comentarios sobre este capítulo (máximo 100 palabras) (por favor, no exceda esta página):

30.a aumentar la eficiencia del uso de recursos, incluida la reutilización, el reciclaje y la reducción de desechos por unidad de producción económica.

Existen políticas gubernamentales que fomentan el objetivo anterior.

30.b Fomentar el concepto de rectoría en el manejo y uso de los recursos naturales por parte de los empresarios.

Enumere las acciones tomadas en esta área:

30.c creciente número de empresas que suscriben e implementan políticas de desarrollo sostenible.

La mayoría de las grandes empresas y algunas pequeñas y medianas empresas han adoptado políticas de desarrollo sostenible.

Breves comentarios sobre este capítulo (máximo 100 palabras) (por favor, no exceda esta página):

El Bahamas National Trust es miembro de pleno derecho del Mecanismo Nacional de Coordinación del Desarrollo Sostenible. El Consejo de Industrias Ligeras de las Bahamas, la Cámara de Comercio de las Bahamas, el Instituto de Prof. Ingenieros de las Bahamas y la Autoridad Portuaria de Gran Bahamas son miembros asesores y ad-hoc del Mecanismo Nacional de Coordinación del Desarrollo Sostenible. Las empresas petroleras, los sindicatos y otros no son miembros de este mecanismo de coordinación. Las principales organizaciones de grupos participan en proyectos de evaluación de impacto ambiental a nivel nacional y local. El Gobierno envió representantes de los grupos principales a la Reunión mundial de los PEID en Barbados, en noviembre de 1994.

Habiendo estudiado el efecto de la inversión de Major Group en otros países, el Gobierno decidió ceder la responsabilidad total de la gestión de sus Parques Nacionales Terrestres y Marinos al Fideicomiso Nacional de las Bahamas. Los principales grupos locales y el Bahamas National Trust han hecho contribuciones constructivas, útiles y esenciales a las iniciativas y actividades nacionales de desarrollo sostenible.

31.a mejorar el intercambio de conocimientos y preocupaciones entre la comunidad s & ampt y el público en general.

La comunidad científica ya ha establecido formas de dirigirse al público en general y tratar

La Comisión BEST ha establecido un Comité de Ciencia y Tecnología para abordar estos problemas.

31.b desarrollar, mejorar y promover la aceptación internacional de códigos de práctica y directrices relacionados con la ciencia y la tecnología y su función en la conciliación del medio ambiente y el desarrollo.

Breves comentarios sobre este capítulo aún no descritos en el capítulo 35 (máximo 100 palabras) (por favor, no exceda esta página):

32.a promover y fomentar prácticas y tecnologías agrícolas sostenibles.

32.b desarrollar un marco de políticas que proporcione incentivos y motivación entre los agricultores para prácticas agrícolas sostenibles y eficientes.

32.c mejorar la participación de las organizaciones de agricultores en el diseño y la implementación de políticas de desarrollo sostenible.

Breves comentarios sobre este capítulo (máximo 100 palabras) (por favor, no exceda esta página):

Los recursos y mecanismos financieros también se tratan en cada capítulo sectorial de la Agenda 21 cuando es pertinente. Este resumen destaca políticas financieras nacionales más amplias, internas y externas (incluida la AOD).

GEF vía PNUMA US $ eq. 150.000. El PNUMA ha informado que la aprobación preliminar de esta cantidad se otorgará a

las Bahamas para el desarrollo de una Estrategia Nacional de Diversidad Biológica.

GEF a través de Caricom / OEA 500.000 dólares EE.UU. Este monto puede otorgarse a Las Bahamas a través del proyecto GEF

& quotCaribe: Adaptación al cambio climático & quot.

GEF a través del PNUMA 20 000 $ EUA, que se otorgarán para ayudar en la realización del Estudio de País sobre el Ozono.

CAMBIOS EN EL PRESUPUESTO NACIONAL PARA ABORDAR EL DESARROLLO SOSTENIBLE: Si bien las actividades están entretejidas en los presupuestos de muchos departamentos y ministerios, es imposible dar una cantidad específica. No existe un presupuesto separado para el desarrollo sostenible per se.

NUEVOS INSTRUMENTOS ECONÓMICOS: A fines de 1995, se estableció un Tribunal Ambiental donde los culpables de abuso ambiental serán procesados ​​y severamente multados.

ELIMINACIÓN DE SUBSIDIOS AMBIENTALMENTE INCÓMODOS:

La transferencia de tecnología ambientalmente racional, la cooperación y el fomento de la capacidad también se tratan en cada capítulo sectorial del Programa 21, cuando procede. Este resumen destaca políticas y acciones nacionales más amplias relacionadas con el capítulo 34.

MEDIOS DE EJECUCIÓN:

Brindar información sobre la adopción de sistemas de gestión ambiental. Reacción nacional a los estándares del sistema de gestión ambiental como la Serie ISO 14000 y otros. Tenga en cuenta los esfuerzos realizados a nivel nacional para promover su adopción y la creación de una infraestructura de certificación con el fin de facilitar el acceso a estos estándares a la industria local.

Enumere y describa los programas o trabajos en curso para facilitar la transferencia de tecnologías ecológicamente racionales a las pequeñas y medianas empresas. Tenga en cuenta los esfuerzos para facilitar el acceso a recursos financieros y otras estrategias de transferencia.

Las Bahamas no posee los recursos humanos y financieros para expandir y desarrollar aún más el uso sostenible de sus recursos naturales. Los esfuerzos de colaboración en ecología, geología e hidrogeología marina y terrestre ayudan a expandir el conocimiento científico de las Bahamas. La actividad de investigación se impulsa en gran medida desde el punto en que coinciden las prioridades académicas no nacionales y el interés de Las Bahamas. El gobierno de las Bahamas brinda apoyo logístico a cambio de compartir los resultados de los hallazgos académicos de los esfuerzos científicos internacionales de renombre.

Actualmente, las Bahamas tienen un acceso limitado a la información científica, pero se está reconociendo cada vez más el valor y la importancia de acceder a Internet y la disponibilidad de información en BioNet, CARINET y otras redes regionales.

PASOS ADOPTADOS PARA MEJORAR LA COMPRENSIÓN CIENTÍFICA, MEJORAR LA EVALUACIÓN CIENTÍFICA A LARGO PLAZO, EL DESARROLLO DE CAPACIDADES Y CAPACIDADES:

Se requieren permisos de investigación para los científicos que deseen realizar investigaciones ecológicas y biológicas en Las Bahamas, y ya existen varias estaciones de investigación (en San Salvador y North Andros, por ejemplo). Cada vez más, se incluye un componente de capacitación local en las propuestas, y los titulares de permisos envían informes y tesis a las Bahamas, etc. Por lo tanto, el stock de información local está aumentando.

Las Bahamas producirán en 1997 una base de metadatos de información científica existente sobre la diversidad biológica de las Bahamas a través del Proyecto de gestión de datos de diversidad biológica financiado por el FMAM. Se espera que la base de metadatos indique la cobertura de varios esfuerzos de investigación científica. Se prevé que el proyecto también proporcionará indicaciones de dónde se requieren esfuerzos para abordar las deficiencias y asignar esfuerzos de investigación científica en el futuro.

Aproximadamente entre cinco y diez científicos se dedican a la investigación y el desarrollo experimental a través de actividades patrocinadas por el College of The Bahamas. Esto incluye el trabajo realizado tanto dentro de los confines del Colegio como en la estación de campo que mantiene en San Salvador, la isla que fue la primera vez que Colón tocó tierra en el Nuevo Mundo.

Además, se estima que anualmente de 10 a 30 personas ayudan indirectamente en los esfuerzos patrocinados y financiados por los esfuerzos académicos en diversos esfuerzos científicos que abarcan el medio ambiente marino y terrestre.

Las agencias de la ONU han apoyado programas educativos sobre cuestiones ambientales y de desarrollo sostenible proporcionando información de concienciación pública sobre cuestiones ambientales, pero se necesita más apoyo de la ONU. Las escuelas y universidades forman parte de una red nacional que se ocupa de cuestiones ambientales y de desarrollo.

A nivel nacional, existe una asociación de ONG, incluida la Fundación Nacional de las Bahamas (BNT), la Fundación de Educación Ambiental del Arrecife de las Bahamas (BREEF) y los Grupos de Conservación de Amigos del Medio Ambiente, que brindan actualización educativa para maestros y estudiantes a través de materiales de recursos, talleres, excursiones y asistencia con clubes de ciencia. Recientemente se otorgó una beca para el perfeccionamiento de maestros en un taller de educación ambiental. También se otorgan periódicamente fondos para la asistencia de profesores y estudiantes al foro mundial de la juventud (PNUMA) y a las conferencias de las Naciones Unidas. En los niveles de la escuela primaria y secundaria, la salud ambiental, el saneamiento, los ecosistemas, el reciclaje y el ahorro de energía se tratan en parte, y el agua potable y los alimentos seguros se tratan en su totalidad.

a) Reorientación de la educación hacia el desarrollo sostenible Véase más arriba.

b) Sensibilización pública El Comité MOET utiliza transmisiones de radio y televisión y talleres en servicio sobre educación ambiental para administradores escolares, padres y maestros. El Comité BEST utilizará Internet, la televisión, la radio y la prensa para concienciar al público y tiene la intención de ser coautor de folletos y otros materiales que se relacionen exclusivamente con los niños de las Bahamas y la necesidad de un desarrollo sostenible para proteger su patrimonio.

c) Fomento de la formación Consulte INFORME DE ESTADO.

PAPEL DE LOS GRUPOS PRINCIPALES: Ver informe de ESTADO y FINANCIAMIENTO.

FINANCIAMIENTO Y EVALUACIÓN DE COSTOS DE LAS ACTIVIDADES LABORALES: Las mujeres trabajan en muchos trabajos no tradicionales. Las clases nocturnas de las instituciones educativas cuentan con una gran asistencia de mujeres jóvenes y de mediana edad que aprovechan los cursos ofrecidos. Se promulga legislación para afirmar los derechos de los pueblos indígenas a participar en la educación y capacitación en temas ambientales y de desarrollo. Los programas de formación previa al servicio y durante el servicio están disponibles para maestros, administradores, planificadores educativos y educadores no formales en todos los sectores relacionados con la naturaleza y los métodos de la educación ambiental y en desarrollo. Los talleres ambientales, seminarios, supervisión in situ, viajes de campo, etc. son conducidos y facilitados por ONG y oficiales técnicos.

nivel escolar (%) Escuelas vocacionales Colegio Universitario

La escuela primaria / primaria cubre de 5 a 11 años o más
La escuela secundaria / secundaria cubre las edades de 11+ a 17+

La creación de capacidad nacional también se cubre en capítulos sectoriales.

Donantes: Quizás desee describir aquí cómo la Agenda 21 ha influido en sus políticas de AOD en esta área.

Países en desarrollo: es posible que desee describir cualquier mecanismo nacional nuevo para la creación de capacidad y cualquier cambio en la cooperación técnica.

El Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) ha brindado una asistencia considerable en el procesamiento de fondos del FMAM para que Las Bahamas cumpla con sus obligaciones en virtud del Convenio sobre la Diversidad Biológica y las disposiciones de la Agenda 21, a través de los siguientes proyectos:


1. Estudio de país de las Bahamas sobre diversidad biológica $ 150 000

2. Proyecto de gestión de datos sobre diversidad biológica de las Bahamas 250.000 dólares

3. Estrategia y plan de acción nacionales sobre diversidad biológica de las Bahamas $ 150.000

4. Caribe: Adaptación al cambio climático global $ 300,000 (est.)

5. Asistencia a varios foros internacionales 50.000 dólares

Ley de Jurisdicción Marítima y de Aguas Archipelágicas, 1993
Ley de agricultura y pesca (capítulo 223), 1963
Ley de Corporaciones Industriales y Agrícolas de las Bahamas (Capítulo 328), 1981
Ley de la Autoridad Marítima de las Bahamas, 1995
Ley de Confianza Nacional de las Bahamas (cap. 335)
Ley de protección costera (cap. 190)
Ley de plataforma continental (capítulo 5)
Ley de servicios de salud ambiental (cap. 217)
Ley de Recursos Pesqueros (Jurisdicción y Conservación) (Capítulo 225)
Enmienda No 2 a la Ley de Recursos Pesqueros (Jurisdicción y Conservación), 1993
Ley de gobierno local de 1996, Ley de autoridades portuarias
Ley de carreteras y subdivisiones privadas (capítulo 237)
Ley de Recuperación y Drenaje
Ley de pesca de focas
Ley de Urbanismo
Ley de Protección Vegetal de 1916
Ley de la Corporación de Agua y Alcantarillado (capítulo 184)
Ley (de regulación) de la industria ballenera
Ley de protección de aves silvestres (cap. 230)
Ley de protección de animales salvajes (capítulo 229)

La siguiente legislación a punto de introducirse se relaciona con la conservación de la biodiversidad:
Reglas de agricultura y pesca (áreas protegidas), 1996
Ley de Antigüedades, Monumentos y Museos
Continuidad de la Corporación de Agua y Alcantarillado
Ley forestal
Legislación sobre mamíferos marinos (delfines)
Actuar para regular la remoción de colinas y árboles
Ley de Incentivos Turísticos (Marinas, Parques Temáticos y Ambientales)

ACUERDOS INTERNACIONALES:


Convenio para la Protección y el Desarrollo del Medio Marino en el Gran Caribe
Protocolo sobre Áreas Especialmente Protegidas y Vida Silvestre (SPAW)
Protocolo de lucha contra los derrames de hidrocarburos
Convenio sobre la Diversidad Biológica, 1992
Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, 1992
Enmienda de Copenhague al Protocolo de Montreal sobre sustancias que agotan la capa de ozono, 1992
Enmienda de Londres al Protocolo de Montreal sobre sustancias que agotan la capa de ozono, 1990
Convenio de Basilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación, 1989
Protocolo de Montreal sobre sustancias que agotan la capa de ozono, 1987
Convenio de Viena para la protección de la capa de ozono, 1985
Tratado sobre la no proliferación de las armas nucleares, 1986
Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, 1982
Protocolo del Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1976
Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres (CITES), 1973
Protocolo relativo al Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973
Convenio para prevenir la contaminación por los buques, 1973
Convenio internacional para prevenir la contaminación del mar por hidrocarburos, 1954, y enmiendas de 1969 y 1971
Convenio internacional para el establecimiento de un fondo internacional de indemnización por daños causados ​​por la contaminación por hidrocarburos, 1971
Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969
El Tratado sobre los principios que rigen las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluida la
Luna y otros cuerpos celestes, 1967
Tratado para la Prohibición de las Armas Nucleares en América Latina (Tratado de Tlatelco), 1967
Tratado por el que se prohíben los ensayos con armas nucleares en la atmósfera, el espacio ultraterrestre y bajo el agua, 1963

Este capítulo también se cubre en capítulos sectoriales y de otro tipo de este perfil. La siguiente matriz ofrece una descripción general de cómo las autoridades nacionales califican la información disponible para la toma de decisiones.

Calificación de datos e información disponibles aptos para la toma de decisiones

El sector público vive un proceso de ajuste, impulsado por la necesidad de reconocer la facilidad con la que se puede acceder y manipular la información. Se pone énfasis en estructuras que fusionan información, conocimiento y acción. A medida que la tecnología de la información explota, se necesita una mayor especialización para dominar estos cambios, mientras que, al mismo tiempo, se requiere un mayor trabajo en equipo para combinarlos en resultados significativos. La respuesta rápida requiere delgadez en las organizaciones. En este contexto, Las Bahamas apoya el desarrollo de una Red de Información de los Pequeños Estados Insulares en Desarrollo (SID / NET) para facilitar el intercambio de experiencias entre islas.

El Gobierno no cuenta con un programa para desarrollar o utilizar indicadores de desarrollo sostenible a nivel nacional, regional o internacional. La Comisión BEST está involucrada en el trabajo sobre indicadores de desarrollo sostenible, pero el trabajo acaba de comenzar. Se ha hecho un esfuerzo por establecer una política y un marco generales para la información a nivel nacional, mediante la integración de la información sobre el medio ambiente y el desarrollo. La agencia que aprueba las propuestas de desarrollo y la Comisión BEST están en la misma oficina por esa misma razón. Las Bahamas está llevando a cabo actualmente un Proyecto de Gestión de Datos de Biodiversidad para desarrollar una base de datos para ayudar en el proceso de toma de decisiones. Las principales fuentes de información sobre desarrollo sostenible son las agencias de la ONU.


Sistema Nacional de Transporte Aéreo de las Bahamas - Historia

Valorar y empoderar a nuestra gente en un entorno seguro y sin incidentes

Promoción de la seguridad en la industria de la aviación

La integridad guía nuestras acciones

El mandato de la Autoridad de Investigación de Accidentes de Aeronaves (AAIA) es investigar los sucesos de la aviación para identificar deficiencias en el sistema de aviación para evitar que vuelvan a ocurrir. La AAIA no asigna culpa ni responsabilidad civil o penal. En cambio, su objetivo es comprender los aspectos del sistema de aviación que llevaron a las decisiones tomadas el día del incidente de la aviación.

La AAIA es la unidad independiente de investigación de accidentes de aviación de las Bahamas que depende del Ministerio de Transporte y Gobierno Local. La AAIA se separó oficialmente del Departamento de Aviación Civil de las Bahamas el 3 de octubre de 2016.

La AAIA trabaja con entidades de aviación, operadores de aerolíneas y el regulador para garantizar un transporte seguro para el público y la industria que viajan. Si las cosas salen mal, la AAIA interviene para ver si es necesario realizar cambios en el sistema general de seguridad. A menudo, las cosas salen mal en materia de seguridad porque todos somos humanos y somos propensos a cometer errores, sabemos que las personas generalmente no tienen la intención de hacerse daño a sí mismas oa los demás, sin embargo, los errores ocurren.

La AAIA es responsable de la investigación de dichos accidentes e incidentes graves de aeronaves, así como de la publicación de informes de investigación. La AAIA se encarga de

Mantener su independencia y objetividad exigidas

Llevar a cabo investigaciones objetivas de accidentes y estudios de seguridad y

Abogar y promover recomendaciones de seguridad.

El objetivo fundamental de la AAIA es mejorar la seguridad de la aviación determinando las circunstancias y causas de los accidentes aéreos e incidentes graves y haciendo recomendaciones de seguridad destinadas a prevenir la repetición de accidentes similares en el futuro. No es el propósito de esta actividad repartir culpas o responsabilidades.

Los siguientes documentos forman la base de los poderes y la autoridad de investigación de la AAIA:


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A partir del 1 de julio, todos los pasajeros que lleguen [mayores de 10 años] deben obtener una prueba de RT-PCR COVID-19 negativa tomada no más de cinco (5) días antes de la fecha de llegada, así como completar una solicitud electrónica para obtener un Bahamas Visa de salud de viaje.

Se pueden encontrar más detalles sobre los criterios en la página de Protocolos COVID de Bahamasair.

La solicitud electrónica para la visa de salud se puede encontrar en travel.gov.bs. (Las visas de salud para viajes demoran hasta 48 horas en procesarse).

Al continuar, reconoce que ha revisado y se adherirá a los protocolos de salud.


NATA aplaude la elección de embajador en las Bahamas

La Asociación Nacional de Transporte Aéreo (NATA) acoge con agrado el anuncio de la intención de la Administración de designar a William A. Douglass como Embajador Extraordinario y Plenipotenciario de los Estados Unidos de América en el Commonwealth de las Bahamas.

Douglass, residente de Florida, tiene vínculos directos con las Bahamas durante más de tres generaciones y ha crecido en la aviación. Es nieto de Juan Trippe, fundador de Pan American World Airways.

"Señor. William A. Douglass es un excelente candidato a embajador en las Bahamas.Es un firme defensor de la aviación comercial y conocedor de sus vastos beneficios en la promoción del turismo, el cumplimiento de servicios críticos y la ayuda en los esfuerzos de respuesta a emergencias ”, declaró el presidente y director ejecutivo de la NATA, Timothy Obitts. “Conozco al Sr. Douglass desde hace casi dos décadas como amigo. Cuando el Senado lo apruebe, la NATA espera trabajar con el Sr. Douglass para fortalecer aún más las conexiones entre los EE. UU. Y las Bahamas, particularmente en el apoyo a los servicios esenciales proporcionados por los miembros del negocio de la aviación de la NATA tanto en los Estados Unidos como en las Bahamas. NATA trabajó con el Sr. Douglass durante los esfuerzos de socorro del huracán Dorian, donde muchas empresas de aviación en los Estados Unidos se ofrecieron como voluntarios y proporcionaron socorro instrumental, misiones para salvar vidas y apoyo a la gente de las Bahamas ”.

Douglass es un emprendedor y filántropo que cofundó la firma de inversión K2 Advisors en 1994, ahora parte de Franklin Templeton Advisors. Jugó un papel decisivo en las misiones de evacuación después del huracán Dorian y ayudó en los esfuerzos para reconstruir las Bahamas después del desastre. Ha realizado un trabajo filantrópico para la gente de las Bahamas durante muchos años, incluido el socorro para las escuelas.


Los primeros años: correo aéreo y primeros vuelos de pasajeros

Ingrese al gobierno de los EE. UU.

La aviación comercial realmente se inició mediante el uso de aviones para transportar correo en la Oficina de Correos de EE. UU. El primer vuelo por correo aéreo fue en 1918, y en 1925 se habían entregado más de 14 millones de piezas de correo a través de este sistema. Principalmente empresas y banqueros estaban utilizando este sistema para evitar el largo retraso en la transferencia de fondos entre instituciones. Una vez que el servicio se hizo popular, el gobierno lo privatizó permitiendo a las empresas ofertar en rutas de correo aéreo bajo la Ley de Correo Aéreo por Contrato, o Ley Kelly, de 1925.

Avión y hangar de correo aéreo de Elko, Nevada

Esta legislación abrió las puertas para la creación de la industria de las aerolíneas que conocemos hoy al estimular el crecimiento y las ganancias entre las principales aerolíneas. Cada empresa que opere una ruta de conexión para la oficina de correos de EE. UU. Se convertiría en un actor importante en la aviación comercial (algunas incluso todavía existen en la actualidad):

  • Chicago y # 8211 Dallas & # 8211 La oferta ganadora provino de National Air Transport & # 8217s Clement Keys, quien más tarde desarrolló National Airlines y más de 40 otras compañías de aviación.
  • Chicago y # 8211 St. Louis & # 8211 Este contrato fue otorgado a Robertson Aircraft Corporation, que pasó a formar parte de American Airlines. Su piloto principal era Charles Lindbergh, en realidad.
  • Elko, Nevada y # 8211 Pasco, Washington & # 8211 Una aerolínea operada por Walter Varney ganó este contrato y luego se fusionó con United Airlines.
  • Nueva York y # 8211 Boston & # 8211 Esta ruta perteneció a Juan Trippe, fundador de Pan American Airways.
  • Salt Lake City y # 8211 Los Ángeles & # 8211 Western Air Express (un avión de 1929 se muestra en la parte superior de este artículo) ganó esta ruta. La aerolínea más tarde se convirtió en Transcontinental y Western Air (o TWA).

Hangar y avión de Robertson Aircraft Corporation (1928)

(Dato curioso: incluso Henry Ford se metió en la mezcla y se hizo cargo de las rutas de Chicago y Cleveland hacia / desde Detroit. Sin embargo, esta empresa solo duró unos años y Ford volvió a sus otras actividades).

A medida que la industria crecía, el gobierno aumentó su participación aprobando la Ley de Comercio Aéreo de 1926. Esto le dio al Secretario de Comercio autoridad para crear rutas, desarrollar sistemas de navegación, licenciar equipos y pilotos e investigar cualquier accidente que ocurra. La Ley de correo aéreo por contrato se modificó para que el gobierno pagara en función del peso del correo, lo que generó un enorme aumento de los ingresos de las aerolíneas.

Primeras incursiones en el vuelo de pasajeros

Existen opiniones divergentes sobre cuándo se realizó el primer vuelo de pasajeros en los Estados Unidos. La mayoría de los relatos atribuyen esta hazaña a Silas Christofferson, que transportaba pasajeros entre San Francisco y Oakland en hidroavión, o al servicio de pasajeros entre Tampa y San Petersburgo en 1913-1914. Ambos servicios lograron cierto nivel de éxito, pero la próxima empresa comercial informada no fue hasta años después.

Silas Christofferson & # 8217s Passenger Hydroplane en California (1929)

Inglis Uppercu, un empresario de Florida, lanzó el servicio de pasajeros, Aeromarine Airways, entre Cayo Hueso y La Habana, Cuba en 1920. Con el tiempo, agregó el servicio a las Bahamas, Nueva York, Cleveland y Detroit (todos parando varias veces en el camino). Este fue el primer servicio de pasajeros que creció más allá de una sola ruta. Aeromarine Airways sirvió a más de 10,000 pasajeros y realizó más de 2,000 vuelos programados hasta 1924, cuando el negocio cerró abruptamente luego de un accidente aéreo que mató a cuatro pasajeros.

Más tarde, en la década de 1920 y # 8217, Harry Guggenheim financió Western Air Express en un intento de averiguar si las aerolíneas pueden subsistir solo con las tarifas de los pasajeros. Después de solo un año, el experimento terminó porque la empresa no podría sobrevivir sin los subsidios gubernamentales al correo aéreo. A pesar de estos primeros fracasos, el famoso vuelo en solitario de Lindbergh a París en 1927 impulsó un gran movimiento para financiar la industria. De hecho, las inversiones en aviación y empresas relacionadas se triplicaron entre 1927-1929.

Las comodidades (o incomodidades) de volar

& # 8220Don & # 8217t te olvides de traer un casco & # 8221 es algo que probablemente no quieras escuchar antes de dirigirte al aeropuerto para un vuelo largo. Los viajeros aéreos en los años 20 y 30 tuvieron que soportar algunas condiciones bastante malas en las cabinas de los aviones despresurizados y sin aislamiento. Los aviones experimentaban turbulencias con frecuencia, lo que obligaba a algunos pasajeros a usar cascos y gafas protectoras. Muchos pasajeros combatieron las ruidosas y despresurizadas cabinas mascando chicle y metiéndose algodón en los oídos. ¿Suena familiar?

¿Crees que la cabina está demasiado fría porque nuestro vecino encendió el aire acondicionado? Intente volar sin calefacción ni aire acondicionado en una cabina despresurizada. Todos los pasajeros estaban sujetos a los caprichos de la madre naturaleza, sin mencionar el olor a gasolina de los motores. En el lado positivo, los pasajeros tenían asientos de cuero, por ejemplo, en los aviones Ford 5AT, que se usaban comúnmente a fines de la década de 1920 y # 8217.


Bancario

Las Bahamas es uno de los centros financieros del Caribe, con aproximadamente 400 bancos registrados en el país. Los servicios financieros producen alrededor del 15 por ciento del PIB y son la segunda industria más grande después del turismo. El gobierno busca atraer bancos extranjeros y el sector financiero está extremadamente abierto a los extranjeros. El gobierno está bajo una presión extrema de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) y otros para endurecer la regulación del sector financiero extraterritorial.

Creciendo desde un pequeño paraíso fiscal en el extranjero compuesto por unas pocas sucursales de bancos extranjeros a mediados de los años sesenta hasta una potencia bancaria mundial. La legislación y la estructura reguladora del país, la fuerza laboral comparativamente altamente calificada y su gobierno estable han atraído a algunas de las instituciones financieras más prestigiosas de todo el mundo.

El transporte aéreo, la infraestructura moderna, incluido un sistema de telecomunicaciones, respaldan la mayoría de las operaciones comerciales.

La base de activos del centro bancario Bahamas & # 8217 supera los 200.000 millones de dólares, lo que la sitúa entre los diez primeros países del mundo, detrás de EE. UU., Reino Unido, Japón, Suiza y otros, con ratios de capital-activo en promedio del 11%.

La banca privada, la gestión de carteras y la administración de fondos mutuos han ganado importancia en los últimos años, reforzando el reconocimiento de la comunidad internacional de las Bahamas como un depósito seguro de los activos financieros tanto de individuos como de empresas.

Más de 400 bancos de treinta y seis países diferentes, incluidos el Reino Unido, Suiza, Francia, los Estados Unidos, Canadá y Japón, tienen actualmente licencia para realizar negocios dentro o desde las Bahamas. Muchas son sucursales o subsidiarias.

Los licenciatarios incluyen una comunidad bancaria extraterritorial muy activa, con casi cien sucursales en euros de bancos y fideicomisos internacionales, así como 168 instituciones constituidas en las Bahamas. Más del 60% de todos los bancos autorizados en las Bahamas ofrecen servicios fiduciarios además de sus operaciones bancarias habituales.

La comunidad bancaria de las Bahamas está supervisada por el Banco Central de las Bahamas, que intenta mantener un entorno regulatorio propicio para las oportunidades de inversión, al tiempo que garantiza los altos estándares de conducta, según lo desarrollado por el Comité Basil de Supervisión Bancaria.

El código de conducta de autorregulación de la Asociación de Bancos Internacionales y Compañías Fiduciarias (AIBT) también disuade el uso de operaciones financieras para actividades delictivas y defiende los principios del secreto bancario.

El gobierno sigue involucrado en el sector financiero a través de la propiedad de Bahamas Mortgage Corporation y el Bahamas Development Bank, que principalmente proporciona financiamiento para proyectos de desarrollo comercial, industrial y agrícola.

En un esfuerzo por asegurar su eliminación de la lista de jurisdicciones de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos & # 8217 con un historial no cooperativo en el lavado de dinero, las Bahamas aprobó un paquete de legislación para reforzar los controles sobre dicha actividad. La nueva legislación impone costos regulatorios adicionales al sector financiero, pero no restringe los servicios financieros.

El Departamento de Comercio de EE. UU. Informa que 270 bancos y compañías fiduciarias obtuvieron licencias en septiembre de 2004, frente a 415 en 1999. La contracción es el resultado de una regulación y supervisión más estrictas, destinadas a cumplir con las normas internacionales del Grupo de Acción Financiera Internacional y de la OCDE, que ha llevado al gobierno a suspender las licencias de un gran número de bancos que no pudieron demostrar una presencia física real.

El GAFI, un organismo intergubernamental diseñado para combatir el lavado de dinero y compuesto por 31 países y territorios, la Comisión Europea y el Consejo de Cooperación del Golfo, eliminó a las Bahamas de su lista de jurisdicciones con un historial no cooperativo sobre lavado de dinero en junio de 2001. .


Investigación de la NTSB sobre el accidente de despegue nocturno AW139 en Bahamas

El 4 de julio de 2019 aproximadamente a las 0153 hora local, Leonardo Helicopters AW139 N32CC de Challenger Management LLC, fue destruido cuando impactó el Océano Atlántico, poco después de despegar en un vuelo personal Part 91 & # 8216 & # 8217, cerca de Big Grand Cay, Abaco, Bahamas. Las 7 personas a bordo, incluido el multimillonario del carbón estadounidense Chris Cline, murieron. Cline hizo pública la empresa minera de carbón Foresight Energy en 2014 y vendió una participación de control en 2015 por $ 1.4 mil millones.

Restos del AW139 N32CC frente a Big Grand Cay, Bahamas (Crédito: Policía / AAID a través de NTSB)

Salvamento de Challenger Management AW139 N32CC frente a Big Grand Cay, Bahamas (Crédito: AAID a través de NTSB)

Investigación de seguridad

La investigación estuvo inicialmente bajo la jurisdicción del Departamento de Investigación de Accidentes Aéreos (AAID) de las Bahamas. AAID solicitó la delegación de la investigación del accidente a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. (NTSB), que la NTSB aceptó el 9 de julio de 2019.

La NTSB de EE. UU. Hasta la fecha solo ha emitido un informe preliminar, pero el 19 de agosto de 2020 abrió su expediente público en línea. Contiene 571 páginas de evidencia fáctica (una combinación de datos brutos e informes fácticos del grupo de trabajo), sin análisis oficial. La NTSB & # 8217s llamada & # 8216Probable Cause & # 8217 aún no se ha determinado.

Hemos revisado y resumido los documentos clave del expediente público a continuación.

Historia del vuelo

Las condiciones meteorológicas visuales de la noche oscura prevalecían en ese momento y se presentó un plan de vuelo de reglas de vuelo por instrumentos (IFR) para un vuelo desde el Aeropuerto Walker's Cay (MYAW), Walker's Cay, Bahamas, al Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale / Hollywood (FLL), Fort Lauderdale. , Florida.

Sin embargo, el vuelo partió de un helipuerto privado no aprobado en Big Grand Clay en condiciones & # 8216black-hole & # 8216. Estas condiciones & # 8220 típicamente ocurren sobre el agua o sobre un terreno oscuro y sin rasgos distintivos donde los únicos estímulos visuales son las luces ubicadas en y / o cerca del aeropuerto o la zona de aterrizaje & # 8221.

La isla había sido propiedad de Cline desde mediados de 2015 y actualmente está valorada en 29 millones de dólares. El administrador de la isla declaró a NTSB que Cline tenía la intención de convertir el sitio en un resort & # 8220 para apuntar a las grandes compañías Fortune 500 para traer a su junta directiva o empleados & # 8221 y había iniciado un programa de construcción. Cline visitó regularmente a través del AW139, su hidroavión C208 o en barco (el extraño llamado & # 8216Dirty Mines & # 8216).

Cline, con su familia y un amigo, había estado en la isla para hacer una pausa para celebrar el día festivo de los Estados Unidos, su hija y su amiga, la graduación universitaria de ella, y el 61 cumpleaños de Cline (el 5 de julio).

En algún momento, muy tarde, el 3 de julio, la hija de Cline & # 8217 y un amigo se habían enfermado. Cuando se le preguntó acerca de su enfermedad, el gerente respondió & # 8220 no estaba seguro de la razón, pero estaban aturdidos y no respondían, pero su corazón aún latía [sic] ”. La línea de preguntas de NTSB & # 8217s indica que sospechan la causa de su enfermedad, pero no se discute de otra manera.

Cline solicitó que el helicóptero vuele desde Fort Lauderdale para llevarlos al hospital. Parece que no hubo enlace con el ATC de Bahamas para el vuelo y no se registró ningún enlace con ningún profesional médico en el expediente público antes de que se organizara el vuelo, aunque se menciona a un médico en la grabación de voz de la cabina de los rotores en marcha. La necesidad de una ambulancia para recibir a la aeronave también provocó una discusión entre la tripulación sobre la necesidad de organizar el despacho de aduanas, lo que parece no haberse considerado previamente. Sin duda, el análisis de la NTSB examinará el vuelo también en relación con las regulaciones locales.

La aeronave llegó y se cargó con rotores en marcha c 0130-0145. Después de que el vuelo partió, el Island Manger se fue a la cama, pero había llamado a la Guardia Costera de los Estados Unidos para solicitar una ambulancia que se reuniera con el vuelo.

Otros testigos informaron haber visto y oído un accidente. Uno tomó su bote e hizo una búsqueda infructuosa. Fue solo después de las 0600 cuando el administrador de la isla se despertó que se dio cuenta de que la aeronave no había llegado. Se organizó una búsqueda adicional y los restos se localizaron en alta mar esa tarde en unos 16 pies de agua a unos 1,2 mn al NNE del punto de partida.

Restos del AW139 N32CC frente a Big Grand Cay, Bahamas (Crédito: Policía / AAID a través de NTSB)

No se menciona ningún procedimiento de seguimiento de vuelo o respuesta de emergencia en vigor.

Investigación de seguridad de aeronavegabilidad

El Informe de hechos de aeronavegabilidad de la NTSB explica que el helicóptero fue rescatado el 6 de julio de 2019, transportado a Jacksonville, Florida y examinado del 8 al 12 de julio de 2019. Posteriormente, los motores PT6 se examinaron en Canadá en una instalación de PWC en agosto de 2019 y el Grupo de Aeronavegabilidad se reunió en Honeywell en Phoenix, Arizona inmediatamente después para examinar los componentes del sistema de controles de vuelo automático (AFCS).

Mientras que la cabina permaneció adjunta, hubo daños importantes, especialmente en el lado izquierdo.

Lado izquierdo de la cabina AW139 N32CC (Crédito: NTSB)

Lado derecho del fuselaje AW139 N32CC (Crédito: NTSB)

Los investigadores señalan que:

Los paneles de piel del vientre del fuselaje generalmente no mostraron deformación. Las antenas permanecieron unidas al vientre del fuselaje principal.

Fuselaje inferior AW139 N32CC (Crédito: NTSB)

El tren [de aterrizaje de morro] estaba en la posición hacia abajo y bloqueado.

Ambos patrocinadores se habían roto o habían sido retirados antes del envío a los EE. UU.

El fuselaje de popa permaneció unido al fuselaje principal, pero el brazo de cola se separó. La sección de popa del fuselaje de popa exhibió una deformación hacia la derecha en la cubierta superior y el larguero superior izquierdo, pero la estructura del piso parecía ser relativamente recta.

Las cinco palas del rotor principal permanecieron unidas a sus respectivas palancas de control de paso, pero las cinco se separaron del cubo del rotor principal. Para las cinco palas, los extremos exteriores de los eslabones de tensión superior e inferior permanecieron unidos a la palanca de control de inclinación y al extremo interior de las palas del rotor principal. Los cinco eslabones de tensión se fracturaron dentro de los pernos de fijación del tope de caída.

Cuchillas del rotor principal AW139 N32CC (Crédito: NTSB)

El conjunto del plato cíclico permaneció instalado en el plato de centrado del eje del rotor principal.

Cabezal de rotor principal y MGB AW139 N32CC (Crédito: NTSB)

Todas las fracturas observadas [enlace de tono] exhibieron firmas consistentes con sobrecarga.

Las cuatro palas del rotor de cola de material compuesto se habían fracturado a 9-13 pulgadas de la raíz.

Rotor de cola AW139 N32CC (Crédito: NTSB)

Se recuperaron tres de las cuchillas cortadas. Las fotografías son consistentes con la falla de la hoja al impactar con el agua. Esto contrarresta la especulación de una sola declaración de un testigo en el informe preliminar que sugirió que la aeronave estaba & # 8216 girando & # 8217 antes del impacto.

No se han identificado defectos de aeronaves previos al impacto en el Informe de hechos de aeronavegabilidad.

Las fotografías anteriores al accidente sugieren que la aeronave no estaba equipada con balsas salvavidas externas. Parece que se ha instalado un sistema de flotación de emergencia. Es poco probable que haya funcionado en el impacto de alta velocidad (141 nudos) que se produjo (ver más abajo).

Investigación de tripulación de vuelo / actuación humana

El Informe Factual de Desempeño Humano de NTSB explica que Challenger Management en ese momento operaba este AW139 y cuatro aviones de ala fija (un ERJ 190, EMB 550, EMB 505 y un Cessna 208), aparentemente todos para Chris Cline. Emplearon a cinco pilotos en su base en West Palm Beach, Florida. El piloto al mando del AW139 gestionó la operación del helicóptero y el piloto jefe informó poca interacción o supervisión. El piloto principal informó a la NTSB que:

& # 8230 los horarios de las tripulaciones & # 8230 variaban según las necesidades del director ejecutivo (CEO) [presumiblemente Cline]. No había un protocolo establecido para la programación de la tripulación, y el piloto principal les dijo a los pilotos que debían usar el "sentido común" al programar su tiempo de vuelo. Dijo que no era raro ser contactado por el CEO en diferentes momentos del día y de la noche, y que los pilotos estaban de guardia esperando recibir llamadas telefónicas o mensajes de texto del CEO. La empresa no contaba con un sistema de gestión de la seguridad (SMS), ni estaba obligado a hacerlo. La comunicación sobre los riesgos en la empresa estuvo a cargo del piloto principal. Solicitó que los pilotos discutieran con él cualquier problema que tuvieran con la fatiga, la seguridad o la operación de la aeronave y lo hicieron. Sin embargo, el piloto principal no pudo recordar ninguna situación específica cuando los pilotos discutieron con él cuestiones de seguridad, fatiga o operaciones con la aeronave. Con respecto a los informes de fatiga de los pilotos, no existía ningún sistema para informar de la fatiga que no fuera contactar al piloto principal y usar el "sentido común". Si un piloto estaba fatigado, el piloto principal les decía que no volaran.

La NTSB explica además que el PIC tenía una Licencia de Piloto Comercial (CPL) y el SIC tenía una Licencia de Piloto de Transporte Aéreo (ATPL). El primero era un empleado de la empresa y el último un piloto contratado que dirigía una escuela de vuelo local.Entre el 28 de agosto y el 12 de octubre de 2017, ambos habían recibido formación de tipo AW139 de las academias de formación de Leonardo & # 8217 en Whippany, Nueva Jersey y Filadelfia, Pensilvania. Luego completaron la capacitación periódica del 12 al 16 de noviembre de 2018. La NTSB registra los comentarios de los instructores durante la capacitación y vale la pena examinarlos por contexto, al igual que las declaraciones del instructor.

Desde el 29 de noviembre de 2017 hasta el 22 de febrero de 2019, el piloto al mando (PIC) y el segundo al mando (SIC) realizaron 14 vuelos juntos en el AW139. Volaron el AW139 a la isla Big Grand Cay 10 de los 14 vuelos. Los datos del registrador de datos de vuelo indicaron que 10 de los vuelos se realizaron durante el día y no se pudo determinar el entorno para los 4 vuelos restantes. Durante los 14 vuelos, el PIC fue el piloto de vuelo (PF) y el SIC fue el piloto de seguimiento (PM).

Una NTSB realizó pruebas en las instalaciones del simulador Leonardo Helicopters / CAE en Whippany, Nueva Jersey el 20 de noviembre de 2019. Esto consistió en 5 horas de tiempo de simulador y & # 8230

& # 8230 fue para demostrar la funcionalidad y el uso del piloto de las características relevantes del Sistema de control de vuelo automático (AFCS) Primus Epic en la cabina de vuelo del helicóptero AW139. La demostración incluyó 10 escenarios de piloto en el circuito que se centraron en la capacidad del piloto para utilizar varios modos de vuelo junto con la manipulación de controles de vuelo cíclicos, colectivos y de pedal. Los escenarios también incluyeron la observación de alertas visuales / auditivas de la tripulación relacionadas con la gestión de la trayectoria de vuelo durante la fase de despegue del vuelo. Se observaron el estilo, el tamaño, la fuente y la ubicación de la alerta de la tripulación junto con la escucha de los tonos de alerta auditivos de la tripulación cuando se activaron durante las pruebas. El objetivo del estudio del simulador fue recopilar más información sobre la interacción del piloto utilizando AFCS / EFIS y alertas visuales / auditivas observadas de la tripulación.

Se simularon escenarios durante la fase de despegue del vuelo, ambiente nocturno y con el helicóptero volando sobre el agua. Las condiciones nocturnas y el piloto que volaba el helicóptero sobre el agua proporcionaron la mejor representación del entorno de vuelo del accidente. Todos los escenarios fueron grabados en video para que la simulación pudiera ser revisada en el futuro.

El simulador estaba equipado con el software Phase 7. Parece que la aeronave todavía estaba usando la Fase 4, aunque se consideraron las diferencias.

Ambos pilotos se iban a dormir alrededor de las 22:00 en las noches anteriores. El PIC se había despertado a las 0800 de la mañana del 3 de julio y el SIC a las 0600. Ambos dormían habitualmente la siesta por la tarde, el SIC por más tiempo.

Investigación del rendimiento de la aeronave

La NTSB ha publicado un estudio de rendimiento de aeronaves. Esto utilizó datos del registrador de datos de vuelo (FDR) y del registrador de voz de cabina (CVR). Los datos muestran que el vuelo salió del helipuerto a las 01:52:20, y los datos finalizaron 68 segundos después.

A las 01:52:07 se incrementó el paso colectivo y a las 01:52:20 la aeronave comenzó a alejarse del helipuerto.

Se avanzó el cíclico longitudinal ya las 01:52:30, a una altitud de 53 pies, el helicóptero comenzó a ganar velocidad de avance. Inicialmente con el morro hacia arriba, el avión se inclinó hacia abajo a partir de las 01:52:35. El helicóptero ascendió a una altitud máxima inicial de 190 pies a una velocidad terrestre de 55 kts, una velocidad aerodinámica indicada de 68 kts y una posición colectiva del 72%. A las 01:52:44 la aeronave, ahora -13 ° morro abajo, comenzó a descender. La velocidad aumentó (velocidad terrestre a 110 kts, velocidad aérea a 116 kts) mientras que el colectivo se mantuvo relativamente constante cerca del 72%. Durante el ascenso y descenso inicial, el helicóptero tenía un rumbo de aproximadamente 68 °.

De 01:52:50 a 01:52:56, el cíclico longitudinal se redujo y avanzó dos veces desde un valor mínimo de 52% a un máximo de 80% (cíclico hacia adelante) antes de asentarse cerca del 65%. El paso del helicóptero pasó de -10 ° morro abajo a las 01:52:51 a 6.8 ° morro arriba a las 01:52:53. A las 01:52:54, la aeronave comenzó a ascender nuevamente y para las 01:52:57 el cíclico longitudinal disminuía del 65% al ​​60%. La velocidad bajó levemente a cerca de 100 nudos.

A las 01:53:09, mientras el helicóptero ascendía, el cíclico longitudinal comenzó a avanzar nuevamente mientras el colectivo alcanzaba su mínimo del 46%. Justo después de las 01:53:11, el helicóptero se inclinó hacia abajo y el colectivo comenzó a aumentar a una velocidad de aproximadamente un 5% por segundo. El helicóptero alcanzó una altitud máxima de 212 pies a las 01:53:12 mientras se inclinaba a la izquierda 30 °. A las 01:53:15, cuando estaba al 70%, la tasa de aumento colectivo se desaceleró y el colectivo se mantuvo por debajo del 76% durante la duración del vuelo.

La aeronave estaba perdiendo altitud, ganando velocidad y en actitud de morro hacia abajo. En el impacto del agua (01:53:22), el helicóptero tenía un rumbo de unos 330 °, estaba -7 ° morro abajo, en un margen izquierdo de 12 °, y su velocidad respecto al suelo era de 141 kts. El cambio en la aceleración vertical en el impacto fue de aproximadamente 2 g en dos segundos.

La duración del vuelo fue de 62 segundos y cubrió aproximadamente 1.4 NM

El CVR registró numerosas advertencias TAWS / EGPWS durante el vuelo corto.

La primera advertencia fue a las 01:52:48 cuando el sistema de advertencia de proximidad al suelo mejorado (EGPWS) anunció dos veces "no hundirse" cuando la velocidad de descenso del helicóptero pasó de 1000 pies / min. Estos fueron seguidos por "terreno de precaución" y "uno cincuenta pies" a las 01: 52: 49.4 y 49.5. Durante estos anuncios iniciales, se seleccionó ALTA (modo de adquisición de altitud) en el piloto automático y se presionó el FTR colectivo (liberación de compensación forzada), que se discutirá con mayor detalle en la sección Modos de piloto automático y limitaciones de potencia. El EGPWS anunció "terreno de advertencia" ocho veces hasta que la aeronave volvió a subir por encima de los 150 pies (01:53:04).

Justo cuando el ascenso del helicóptero se desaceleró y alcanzó su altitud máxima, los anuncios de "terreno de advertencia" se reanudaron desde las 01: 53: 11.7 hasta después del impacto con el agua. El PIC solicitó que el helicóptero se dirigiera tres veces durante el segundo descenso sin respuesta. Los anuncios finales de "ángulo de inclinación lateral" y "rotor bajo, rotor bajo" se produjeron después de que la aeronave entró en el agua.

El sistema vestibular del oído interno permite que una persona tenga un sentido del equilibrio y la orientación espacial. Sin embargo, como todos los acelerómetros, el sistema vestibular no puede distinguir entre los factores de carga debidos al movimiento y los factores de carga debidos a la gravedad. En pocas palabras, por sí solo, el oído interno no puede diferenciar entre aceleraciones e inclinación. Se necesitan entradas sensoriales adicionales, como señales visuales, para percibir correctamente la actitud y la aceleración. Cuando un piloto percibe mal la actitud y la aceleración, se conoce como la “ilusión somatogravic” y puede causar desorientación espacial.

Discutimos este fenómeno más abajo.

NTSB comparó el ángulo de inclinación real, el & # 8216 ángulo de inclinación aparente & # 8217 calculado que la tripulación de vuelo habría detectado, junto con las entradas cíclicas longitudinales.

El helicóptero comenzó el ascenso inicial con el morro hacia arriba, pero a medida que el cíclico longitudinal se empujaba hacia adelante, el morro bajó y el cíclico comandaba el morro hacia abajo en 1:52:32. Sin embargo, debido al aumento de la velocidad de avance del helicóptero, el ángulo de cabeceo tenía el potencial de ser malinterpretado hasta el punto de que el piloto podría haber percibido una actitud de morro hacia arriba durante la totalidad del vuelo, incluso con el morro hacia abajo y descendiendo rápidamente. A pesar de los descensos y las actitudes de morro hacia abajo superiores a -10 ° al acercarse al terreno, el cíclico longitudinal se mantuvo hacia adelante durante todo el vuelo y fue solo brevemente menos del 60% durante las advertencias y descensos de EGPWS.

NTSB discutir más a fondo el AFCS, que & # 8230

& # 8230 incluye el piloto automático y el director de vuelo, ambos duplicados por motivos de redundancia. Cuando el piloto automático está activado, el modo predeterminado es mantener la actitud (ATT) y el piloto automático mantiene la actitud del helicóptero sin intervención del piloto. Si el piloto automático está acoplado al director de vuelo, el piloto automático puede cambiar la actitud para responder a los comandos del director de vuelo. El Sistema de Aumento de Estabilidad (SAS) está activo siempre que se activa el piloto automático, el SAS amortigua los efectos de las perturbaciones externas a corto plazo de la aeronave. Un embrague Force Trim permite desconectar los controles de vuelo del modo ATT del piloto automático.

Si se selecciona el modo SAS en el piloto automático, o se suelta el Force Trim, ya sea usando un interruptor en el panel o los interruptores Force Trim Release (FTR) en las palancas cíclicas o colectivas, el piloto está volando con la ayuda de el SAS. Durante este tiempo, la actitud del helicóptero se puede cambiar, y la nueva actitud se mantendrá cuando se vuelva a activar el Force Trim o el piloto automático vuelva al modo ATT. De manera similar, mientras se selecciona el modo SAS o se libera el Force Trim, cualquier otro modo de director de vuelo activado se ignora y, cuando se vuelve a activar el Force Trim o se selecciona el modo ATT, los parámetros del objetivo de referencia para muchos modos de director de vuelo se restablecen de acuerdo con el valor actual (por ejemplo, velocidad aerodinámica indicada, velocidad vertical).

Si bien el FDR registró los modos de piloto automático y director de vuelo, no diferenciaba entre las entradas PIC y SIC. Sin embargo, el CVR indicó que el piloto al mando era el piloto.

El interruptor FTR estuvo activado para cabeceo y balanceo durante la totalidad del vuelo. Por lo tanto, todas las entradas cíclicas para el vuelo del accidente fueron controladas por el piloto que volaba. El FTR colectivo se activó desde aproximadamente las 01:52:03 hasta las 01:52:28 cuando el colectivo se elevó del 4% al 71%, momento en el que la aeronave estaba a unos 40 pies del suelo y avanzaba con 2 nudos de velocidad respecto al suelo. . Se comprometió dos veces más durante el primer ascenso y el colectivo se ajustó a aproximadamente el 72%.

Antes de la 1:52:49, el director de vuelo estaba en modo de espera. A las 1:52:49, cuando el helicóptero descendía, el modo ALTA (adquisición de altitud) se activó para el colectivo y el modo IAS (velocidad aerodinámica indicada) se activó para el cabeceo, y el FTR colectivo se activó brevemente. Cuando se selecciona ALTA, el modo IAS se activa automáticamente. El modo IAS está destinado a generar comandos de cabeceo para mantener la velocidad aerodinámica existente en el momento del combate. Sin embargo, dado que el FTR de cabeceo y balanceo estuvo activado durante la totalidad del vuelo, IAS no controló la velocidad y la actitud, el piloto sí lo hizo. Para el ajuste ALTA, la altitud seleccionada fue de 1000 pies y la velocidad de ascenso habitual para este modo es de 1000 pies / min. Sin embargo, dado que el modo ALTA estaba activado cuando el FTR colectivo se presionó brevemente durante el descenso, cambió la configuración del modo. Específicamente, dado que el helicóptero estaba descendiendo cuando se presionó el FTR, la lógica de velocidad de ascenso ALTA cambió de 1000 pies / min a 100 pies / min.

& # 8230mientras que la velocidad vertical objetivo era de 100 pies / min, mientras el helicóptero pasaba de descender a ascender, la velocidad vertical real del helicóptero aumentó momentáneamente a casi 1000 pies / min a las 1:52:53. El PIC comentó sobre un valor de visualización del instrumento de "300" poco después de que la velocidad vertical del helicóptero pasara de 300 pies / min. Con un VS objetivo de 100 pies / min comandado por el director de vuelo, el piloto automático comenzó a bajar el colectivo en respuesta & # 8230

La velocidad aérea durante este tiempo estuvo entre 110 y 120 kts. El helicóptero alcanzó su altitud máxima de 210 pies tres segundos más tarde a las 1:53:12, cuando comenzó a descender.

El piloto automático respondió a la pérdida de altitud aumentando el colectivo a una tasa del 5% / segundo hasta las 1:53:15 cuando el colectivo estaba al 70%. En este punto, el helicóptero estaba a 194 pies sobre el nivel del suelo y descendía a una velocidad de 700 pies / min. Sin embargo, el índice de potencia (PI) mostrado había alcanzado el 80% (aquí, PI era directamente proporcional al par motor).

Dado que el piloto estaba controlando el cíclico, que estaba al 70% con el morro hacia abajo, el piloto automático redujo la tasa de aumento colectivo para proteger los motores del par excesivo. El colectivo siguió aumentando, pero el descenso de la aeronave no se detuvo. A las 1:53:22, cuando el helicóptero impactó el agua, el PI era del 85%, el colectivo del 75% (y en aumento) y el cíclico longitudinal era del 73%.

La NTSB también ha publicado una transcripción completa del CVR. Doce segundos antes del impacto, el SIC comenta: & # 8220 hubo un accidente fatal en el Reino Unido y esto es exactamente lo que sucedió allí & # 8221. Probablemente fue este accidente: Accidente fatal nocturno en el Reino Unido AW139 Destaca las lecciones de seguridad de la aviación comercial

La NTSB examinó los datos de FDR de 10 despegues previos desde la isla.

La mayoría de los despegues comenzaron en rumbos entre el rumbo del accidente de 80 ° y un rumbo de 180 °, con dos en rumbos de 336 ° y 304 ° respectivamente.

Dentro de un minuto después del despegue, todos los vuelos anteriores se habían convertido en rumbo suroeste & # 8230

Cinco de los despegues anteriores giraron en sentido horario y cinco en sentido antihorario. La dirección del giro y la dirección del viento cruzado no mostraron correlación & # 8230

El vuelo accidentado permaneció en el rumbo de despegue durante más tiempo que los vuelos anteriores antes de comenzar a virar.

El primer minuto se compararon los diez vuelos anteriores con el vuelo del accidente.

La altitud inicial y la ganancia de velocidad del vuelo accidentado no fueron inusuales. Sin embargo, el vuelo del accidente tuvo la mayor entrada colectiva y el índice de potencia más alto durante gran parte de los primeros 30 segundos de vuelo. Además, la actitud del helicóptero accidentado fue de unos 10 ° más con el morro hacia abajo que cualquiera de los vuelos anteriores durante cada pérdida de altitud.

La entrada cíclica para el vuelo accidentado parecía en general similar a los diez vuelos anteriores. Se aplicó el pedal del rotor de cola derecho en todos los vuelos, para contrarrestar la guiñada impartida por el rotor principal, que variaba del 45% a menos del 20%. Todos los vuelos tuvieron un ligero cíclico a la izquierda (entre el 55% y el 45%). El vuelo del accidente mostró una importante entrada del pedal derecho temprano y la entrada colectiva, como se indicó anteriormente, fue mayor que en vuelos anteriores. La entrada colectiva más alta y el pedal del rotor de cola derecho habrían exigido más potencia y fueron consistentes con los altos niveles de índice de potencia observados durante el vuelo del accidente.

El colectivo FTR generalmente se desconectaba después de que el colectivo se había elevado a su posición de vuelo. Seis de los diez vuelos anteriores y el vuelo del accidente liberaron el FTR colectivo en los primeros 20 segundos de vuelo. El modo de director de vuelo para el colectivo luego pasó a ALTA para todos los vuelos. El FTR cíclico se desactivó más tarde, generalmente aproximadamente a los 55 segundos de vuelo. El modo de director de vuelo para cabeceo pasó a IAS, y el modo de director de vuelo para balanceo se convirtió en selección de rumbo, que luego pasó a LNAV. El FTR cíclico nunca se desconectó en el vuelo del accidente.

En conclusión:

Durante el ascenso inicial, el PIC estaba volando con los controles colectivos y cíclicos, ya que los interruptores FTR en ambos estaban presionados. El colectivo FTR se desconectó a las 01:52:28, ocho segundos después del despegue, cuando el colectivo alcanzó un valor del 71%. Se presionó brevemente dos veces más y el colectivo se ajustó al 72%. Esta cantidad de colectivo fue mayor que cualquiera de los diez vuelos anteriores, aunque el tiempo de desconexión del FTR fue aproximadamente promedio. Durante el primer descenso, los modos ALTA e IAS se activaron en el director de vuelo y el FTR colectivo se activó brevemente. Debido a que el FTR se activó cuando la velocidad vertical era negativa, la velocidad de ascenso seleccionada por ALTA se restableció de 1000 pies / min a 100 pies / min. Durante el segundo ascenso del helicóptero, el piloto automático bajó el colectivo para reducir la velocidad vertical desde los 1.000 pies / min iniciales.

Las entradas cíclicas longitudinales fueron inicialmente promedio en comparación con vuelos anteriores. El FTR cíclico estuvo activado durante la totalidad del vuelo del accidente. Si bien la entrada longitudinal no fue inicialmente diferente de los diez vuelos anteriores, la combinación de una alta entrada colectiva y entradas cíclicas longitudinales cada vez más adelantadas conducen a importantes actitudes de morro hacia abajo durante el vuelo que llevaron a pérdidas de altitud.

Un cálculo del cabeceo aparente mostró que era posible que los pilotos hubieran malinterpretado la actitud de morro hacia abajo del helicóptero para estar morro arriba durante la totalidad del vuelo.

Esperamos que el análisis de la NTSB considere la gestión de recursos de la tripulación (CRM). ACTUALIZACIÓN 24 de agosto de 2020: un tema que se discute aquí: ¿Puede un accidente fatal proporcionar una prueba de que la capacitación en CRM salva vidas?

Antecedentes: desorientación espacial

El Manual de conocimientos aeronáuticos para pilotos de la FAA y n.o 8217 (FAA-H-8083-25B) establece:

& # 8230 en condiciones normales de vuelo, cuando hay una referencia visual al horizonte y al suelo, el sistema sensorial en el oído interno ayuda a identificar los movimientos de cabeceo, balanceo y guiñada del avión. Cuando se pierde el contacto visual con el horizonte, el sistema vestibular se vuelve poco confiable.

Sin referencias visuales fuera del avión, hay muchas situaciones en las que combinaciones de movimientos y fuerzas normales pueden crear ilusiones convincentes que son difíciles de superar. & # 8230.A menos que un piloto tenga muchas horas de entrenamiento en vuelo por instrumentos, se debe evitar el vuelo con visibilidad reducida o de noche cuando el horizonte no es visible. El vuelo nocturno es muy diferente al vuelo diurno y exige más atención por parte del piloto. La diferencia más notable es la disponibilidad limitada de referencias visuales externas. Por tanto, los instrumentos de vuelo deberían utilizarse en mayor medida.…

Generalmente, por la noche es difícil ver nubes y restricciones de visibilidad, particularmente en noches oscuras o bajo cielo nublado. El piloto que vuela bajo VFR debe tener precaución para evitar volar hacia las nubes o una capa de niebla.

Entre las ilusiones que pueden ocurrir, y potencialmente sucedieron en este accidente, se encuentra la Ilusión Somatogravic:

De noche o en IMC, sin pistas visuales, la rápida aceleración en vuelo genera una fuerte sensación de "tilt back" que el piloto interpreta (incorrectamente) como un cabeceo, a pesar de que la aeronave puede estar todavía en la trayectoria de vuelo prevista. Para corregir este exceso de ascenso imaginado, el piloto empujará la columna de control hacia adelante en un intento de regresar a una trayectoria de vuelo normal. Bajar la nariz puede resultar en un descenso rápido.

Aerossurance & # 8217s Andy Evans ayudó a preparar este breve video educativo de SKYclip para Flight Safety Foundation (FSF) sobre Helicopter Somatogravic Illusions:

ACTUALIZACIÓN 27 de mayo de 20121: Causa probable NTSB

La decisión de los pilotos de despegar sobre el agua en condiciones de noche oscura sin referencia visual externa, lo que resultó en desorientación espacial y posterior colisión con el agua.

También fue causal el hecho de que los pilotos no monitorearan adecuadamente sus instrumentos y respondieran a múltiples advertencias de EGPWS para detener el descenso del helicóptero.

Contribuir a la decisión de los pilotos fue la presión externa para completar el vuelo.

Al accidente contribuyó la falta de experiencia de los pilotos en vuelos nocturnos desde la isla y su inadecuada gestión de los recursos de la tripulación.

Recursos seguros

ACTUALIZACIÓN 9 de febrero de 2021: La NTSB celebró una reunión de la junta que determinó la decisión del piloto de continuar el vuelo VFR hacia IMC, lo que provocó una desorientación espacial y una pérdida de control, lo que provocó el accidente fatal el 26 de enero de 2020 de un helicóptero Sikorsky S-76B N72EX en Calabasas, California.

El piloto y ocho pasajeros [incluida la leyenda del béisbol Kobe Bryant] murieron cuando el helicóptero, operado por Island Express Helicopters, Inc., entró en un giro a la izquierda que descendía rápidamente y se estrelló contra el terreno.

Al accidente contribuyó la probable presión autoinducida del piloto y el sesgo de continuación del plan, lo que afectó negativamente su toma de decisiones. La NTSB también determinó que la revisión y supervisión inadecuadas de Island Express Helicopters Inc. de su proceso de gestión de seguridad contribuyó al accidente.

"Desafortunadamente, seguimos viendo que estos mismos problemas influyen en la mala toma de decisiones entre los pilotos con experiencia en accidentes de aviación", dijo el presidente de la NTSB, Robert Sumwalt. “Si este piloto no hubiera sucumbido a las presiones que se impuso para continuar el vuelo en condiciones climáticas adversas, es probable que este accidente no hubiera ocurrido. Un sistema de gestión de seguridad sólido puede ayudar a operadores como Island Express a brindar el apoyo que sus pilotos necesitan para resistir presiones tan reales ”.

Aerossurance & # 8216s Andy Evans llevará a cabo dos sesiones de capacitación en European Rotors en noviembre de 2021. Una será sobre liderazgo en seguridad y la otra sobre cómo adquirir y asegurar servicios de aviación. Habló de estos en una entrevista reciente de European Rotors Digital Series:


Contenido

Después de la caída de Francia en junio de 1940 y la evacuación de la fuerza expedicionaria británica del norte de Europa después de la batalla de Dunkerque, la siguiente gran batalla terrestre entre las potencias del Eje y el Reino Unido estalló en el norte de África en septiembre con la invasión fascista italiana de Egipto de Libia. La ofensiva italiana se detuvo y, en diciembre de 1940, los británicos contraatacaron. Lo que comenzó como una incursión de cinco días se convirtió en Operación Brújula, lo que resultó en pérdidas masivas para las fuerzas italianas. El socio del Eje italiano, la Alemania nazi, proporcionó Afrika Korps, un contingente de fuerzas terrestres y aéreas, para evitar un colapso total, y Alemania se convirtió en el socio dominante. & # 911 & # 93

La amenaza italo-alemana a la seguridad del Canal de Suez fue fundamental para los británicos, y se hicieron grandes esfuerzos para reunir suficientes barcos de transporte para transportar fuerzas desde Gran Bretaña a Egipto para apoyar al Octavo Ejército y la Fuerza Aérea del Desierto. Los británicos se dieron cuenta de la importancia estratégica de mantener el control del Canal de Suez y Malta, mientras que Hitler vio la guerra en el norte de África como una desviación de su objetivo principal de conquistar la Unión Soviética. Con submarinos italianos y submarinos alemanes operando en el mar Mediterráneo, el único método de transporte relativamente seguro era navegar hacia el sur desde Gran Bretaña alrededor del Cabo de Buena Esperanza y luego hacia el norte pasando Madagascar hacia el Mar Rojo. & # 911 & # 93

En la Conferencia Atlántica de agosto de 1941, el primer ministro británico Winston Churchill presionó al presidente de los Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt, para que ayudara a apoyar a las fuerzas de la Commonwealth comprometidas contra el Afrika Korps alemán y puso en marcha una serie de eventos que iban a proporcionar una iniciativa pionera en Estados Unidos, Ruta aérea transatlántica suministrada y mantenida por Estados Unidos entre los Estados Unidos y África. La ruta aérea se extendió luego a través de África central y al norte hasta el delta del Nilo en Egipto, proporcionando un método relativamente rápido de reabastecimiento a las fuerzas de la Commonwealth. & # 911 & # 93

El trabajo de llevar aviones de préstamo y arriendo a los británicos se le dio al Cuerpo Aéreo, el general Arnold descubrió que ni las tripulaciones militares ni civiles con la experiencia necesaria estaban disponibles de inmediato. Las pocas tripulaciones experimentadas del Ejército no podían salvarse y el país había sido peinado desde hacía mucho tiempo en busca de pilotos y navegantes civiles para el servicio de transbordadores del Atlántico Norte. & # 912 & # 93 En lugar de enviar los aviones por agua, el trabajo de transbordo se entregó a Pan American Airways, cuya experiencia en el desarrollo de aerolíneas comerciales a través de América Latina ya se había aprovechado en el esfuerzo por extender y fortalecer el hemisferio sur. defensas. Ya en noviembre de 1940, Pan American había sido designado agente del gobierno de los Estados Unidos en la ejecución del llamado Programa de Desarrollo Aeroportuario (ADP) para la construcción y mejora de aeropuertos en territorio extranjero en toda la zona del Caribe, Centroamérica y Brasil, así como en Liberia. Las operaciones de transbordador sobre la ruta del Atlántico Sur habían comenzado en junio de 1941 cuando Atlantic Airways, Ltd., una corporación subsidiaria de Pan American Airways organizada especialmente para el trabajo, se comprometió a entregar veinte aviones de tipo transporte a los británicos en África occidental. & # 912 & # 93

Sin embargo, fue solo el comienzo de una red de rutas aéreas que finalmente abarcó dos tercios de la Tierra. & # 913 & # 93


Información para operadores de la Parte 135

El Servicio de Aduanas de EE. UU., En cooperación con el Servicio de Inmigración y Naturalización (INS) de EE. UU. Y la industria de las aerolíneas, inició el desarrollo de APIS como un programa voluntario en 1988 para recopilar información biográfica (nombre, fecha de nacimiento, nacionalidad, etc.) de los pasajeros aéreos. antes de la salida hacia los EE. UU. desde ubicaciones extranjeras.

La Aduana de los EE. UU., En cooperación con los gobiernos de Australia y Nueva Zelanda, desarrolló el formato de mensaje de Intercambio Electrónico de Datos para la Administración, el Comercio y el Comercio (EDIFACT) para la implementación inicial del Sistema de Información Avanzada de Pasajeros (APIS) a principios de la década de 1990. Este formato de mensaje se conoce como Estados Unidos / Intercambio electrónico de datos para la administración, el comercio y el comercio (US / EDIFACT) y actualmente cuenta con el respaldo de la nueva Aduana y Protección Fronteriza (CBP) para uso de las compañías aéreas.

El 18 de febrero de 2002, la CBP comenzó a emitir multas de hasta $ 10,000 a los operadores de la Parte 135 que no transmitieran electrónicamente un manifiesto de pasajeros y tripulación a la CBP antes de su llegada a los EE. UU. El requisito se publicó en el Registro Federal del 31 de diciembre de 2001 como un & # 8220 reglamento provisional & # 8221 y entró en vigor inmediatamente.

El 14 de mayo de 2002, la “Ley de reforma de entrada de visado y seguridad fronteriza mejorada de 2002” instituyó un requisito del INS similar para los vuelos entrantes y salientes. La fecha límite para la transmisión electrónica de los manifiestos era el 1 de enero de 2003. Sin embargo, la regulación final, 8 CFR 231, que implementa la Ley de Seguridad Fronteriza nunca se emitió.

En abril de 2004, se publicaron nuevas Directivas de seguridad y Enmiendas de emergencia que requerían que los transportistas que siguieran un programa de seguridad como el Programa de Seguridad Estándar Twelve-Five proporcionen electrónicamente una Lista de Tripulación Maestra (MCL) y datos de Manifiesto de Tripulación a la TSA. Si un operador tenía un código IATA, se debía utilizar ese código. De lo contrario, los operadores tenían que obtener un código de operador APIS de CBP mediante un "Formulario de registro APIS" de CBP.

El 7 de abril de 2005, Customs & amp Border Protection (CBP) publicó la regla final, "Regla final". Esta regla codificó los requisitos de informes actuales existentes en las Directivas de seguridad de la TSA y las regulaciones de CBP, e introdujo requisitos de informes adicionales requeridos a partir del 6 de junio de 2005.

Con el fin de satisfacer los requisitos legislativos de información anticipada sobre pasajeros (API), la CBP estableció un tiempo de migración de EDIFACT de EE. UU. A EDIFACT de las Naciones Unidas (UN / EDIFACT). UN / EDIFACT fue adoptado por la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UN / ECE) y modificado por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) para su uso por todas las compañías aéreas de todo el mundo. Una regla también estableció una fecha de conversión del 4 de octubre de 2005 para el formato de transmisión UN / EDIFACT para los manifiestos de aeronaves. UN / EDIFACT requiere información adicional sobre miembros de la tripulación y pasajeros, que se describe en la regla final. A partir del 4 de octubre de 2005, los operadores comerciales deben realizar una transmisión APIS utilizando el formato UN / EDIFACT, que captura información adicional sobre los pasajeros. El Servicio de envío de APIS de la NBAA no utilizó este formato y ya no cumplió con los requisitos de APIS.

Número de cola frente a número de vuelo

Dado que el programa APIS se estableció originalmente para acomodar las transmisiones de pasajeros de las aerolíneas, el formato de mensaje EDIFACT se adapta a los números de vuelo de las aerolíneas. Esto causa varios problemas para la comunidad de la aviación general (vuelos chárter).

La mayoría de los operadores de vuelos chárter utilizarán un número de cola, o un número & # 8220N & # 8221, para identificar vuelos e ingresarán el número de cola como número de vuelo.

Si un operador envía un APIS saliente y entrante usando el mismo número de cola que el número de vuelo, el programa APIS no puede diferenciar entre vuelos entrantes y salientes. El programa APIS en realidad está configurado para permitir que los operadores agreguen sus listas y agreguen pasajeros sin tener que hacer una presentación completamente nueva. Dado que el número de vuelo es el mismo número de cola, el sistema CBP asume que un operador está tratando de agregar pasajeros y agregará a todos los pasajeros al primer vuelo enviado.

Guión: Un operador de vuelos chárter tiene dos vuelos el mismo día. Uno que sale de West Palm Beach hacia Freeport, en las Bahamas, y otro que sale de Freeport hacia Fort Pierce en Florida. El operador inicia sesión en el sistema eAPIS e ingresa la información del pasajero y del miembro de la tripulación para el primer vuelo utilizando el número de cola, N123AB, como número de vuelo. Luego, el operador realiza la presentación para el segundo vuelo desde Freeport a Fort Pierce con información diferente del pasajero nuevamente utilizando N123AB como número de vuelo.

Salir: Cuando el operador llega a Fort Pierce para el vuelo de entrada, un inspector de CBP no puede encontrar ningún pasajero incluido en ese vuelo porque el sistema informático lo agregó al primer vuelo. Dado que la segunda presentación entró en el sistema APIS con el mismo número de vuelo (N123AB), la computadora interpretó que esto significaba que el operador quería agregar los nuevos pasajeros a una presentación anterior. CBP puede multar al operador por no proporcionar información al pasajero.

Otro problema que agrava el problema es que los números de cola suelen contener tanto números como letras. Las letras al final del número de cola se pueden interpretar incorrectamente en el formato de mensaje EDIFACT. Actualmente, el formato de mensaje EDIFACT toma el código de la aerolínea APIS, el número de vuelo y una letra de comando y los suma para formar un solo conjunto de datos.

Por ejemplo: el código de la aerolínea de un operador es 426 y el número de vuelo es 3597. El operador ingresa el código de la aerolínea y el número de vuelo en eAPIS. Usando el formato de mensaje EDIFACT, eAPIS generará una transmisión de pasajeros con "4263597" como el conjunto de datos específicos, y una transmisión de la tripulación con "4263597C" como el conjunto de datos específicos.

La letra de comando "C" agregada al final del código de la aerolínea y el número de vuelo identifica la transmisión como una transmisión de la tripulación. Hay otros comandos dentro del formato de mensaje EDIFACT. Por ejemplo, "CC" agregado al código de la aerolínea y al número de vuelo establecido significa que la transmisión es un cambio de tripulación.

Guión: Un código de operador chárter & # 8217s es 333. El operador ingresa ese código de operador y usa el número de cola "N123TC" como número de vuelo. La transmisión de pasajeros tendría un conjunto de datos de identificación como "333N123TC" y la transmisión de la tripulación tendría el conjunto de datos de identificación como "333N123TCC".

Salir: El sistema informático de CBP no puede procesar correctamente estos conjuntos de datos.

La computadora no puede decir si el número de cola es "N123T" con un código de comando de & # 8220C & # 8221 para una transmisión de tripulación o "N123TC" sin código para una transmisión de pasajeros.

La computadora también puede interpretar la transmisión como “333N123TC” siendo la transmisión de la tripulación, y la verdadera transmisión de la tripulación (333N123TCC) como una solicitud para cambiar la tripulación.

Soluciones

Solución 1: Cambie el formato del mensaje EDIFACT.

Dado que el nuevo UN / EDIFACT fue adoptado por la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UN / ECE) y modificado por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) para su uso por todas las compañías aéreas del mundo, cambiar este sistema no es fácil. Es casi imposible.

Solucion 2: Haga que los operadores de vuelos chárter utilicen números de vuelo para todos los vuelos.

Aunque técnicamente no es un requisito reglamentario, esta es la solución más sencilla.

Elija un sistema que funcione para su operación y utilícelo. Una sugerencia sería utilizar números de vuelo impares para los vuelos de salida e incluso números de vuelo para los vuelos de entrada. Si se llevará a cabo más de un vuelo de ida o de vuelta con la misma aeronave, asegúrese de que se asigne un número de vuelo diferente a ese vuelo.

El proceso APIS se reinicia cada noche a media noche, por lo tanto, puede utilizar los mismos números de vuelo, cada día por separado. Si tiene vuelos que operan cerca de la medianoche, se sugiere que evite duplicar los números de vuelo en este período de tiempo.

Códigos de aeropuerto no IATA

Al usar eAPIS, los operadores deben usar el código IATA de tres caracteres para el último puerto de salida extranjero, antes del despacho en los Estados Unidos. Los operadores también deben usar el código IATA de tres caracteres para el aeropuerto de salida de los Estados Unidos.

No todos los aeropuertos tienen un código IATA. Si sale de un aeropuerto de Estados Unidos sin código IATA, ingrese el aeropuerto más cercano a su aeropuerto de salida que tenga un código.

Si sale de un aeropuerto extranjero hacia los Estados Unidos que no tiene un código IATA, ingrese & # 8220XXX & # 8221 como el código del aeropuerto de salida.


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